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 鐵道部決定，全國鐵路年內將進行第四次提速，明確：提速的重點在隴海、蘭新線。目前，青藏鐵路的修建也在積極前期準備中，這將對西部大開發產生巨大推動作用。與此同時，民航總局的“禁折令”在經歷了一波三折后，終于以各家航空公司在150條國內聯營航線續簽協議而暫告平靜。而隨著國航、東航和南航三大航空公司的重組為集團化經營，標志著中國民航正在大步邁進市場經濟的大門。
春暖花開，又到了旅游旺季。
或許您已經留意到，近一時期，媒體有關鐵路和民航的報道多了起來。由于人們的出行少不了要和這兩個“交通巨頭”打交道，鐵路和民航的頻頻“露臉兒”，自然也就引起了人們的格外關注。
鐵路年內還要提速
經濟發展了，人民生活水平提高了，老百姓和飛機、火車接觸的機會也就增多了。
由于國民經濟持續增長的拉動作用，近年來，全國鐵路先后有過3次大提速，初步形成了以北京為樞紐、以四條干線為大動脈的快速鐵路運輸網。
殊不知，提速以前，鐵路是在怎樣一種狀態下運行———虧損經營。
照理說，鐵路是大運量，線路四通八達，全國流動人口又多，坐火車是老百姓出行的首選交通工具，車轱轆一轉肯定賺錢，哪有虧本的道理。
事實上，自1995年鐵路實行浮動票價之后，在整個社會客流急劇上升的情況下，原本“爆棚”的鐵路客流卻急轉直下，甚至到了運力“吃不飽”的境地。以北京鐵路局為例：1995年和1996年，鐵路客流以每年500萬人次的速度遞減。
也難怪，火車跑不起速度來，客運列車平均時速只有40多公里，走一趟烏魯木齊單程至少需要五六天時間，去一趟成都單程最快也要兩天多時間，好不容易放幾天假全耽誤在路上了。又趕上票價上浮，可以說，鐵路失去了很大一部分客流。
1997年4月，鐵路第一次大提速，客運列車平均時速提高至60多公里，同時快速列車作為新產品應運而生。這一年，北京鐵路局到發旅客列車157對，與上一年同比只增加了25對，但列車運行速度上去了，結果出現了旅客大回流，當年客運量便回歸到下滑前的水平。
1998年到2000年，鐵路又連續兩次提速。從1998年起，北京鐵路局就開始扭虧為盈，而且前后3次提速，效益連創歷史最高水平：1998年比1997年增收了8.5億元；1999年比1998年增收了9.2億元；2000年比1999年增收了9.1億元。
除了每年的探親流、民工流、學生流幾大運營高峰以外，近年來，“假日經濟”成了社會的一大經濟增長點，而鐵路的大提速正好與假日旅游的“火爆”不謀而合。
的確，旅客出行，就圖個方便快捷。坐飛機倒是挺快，但飛機場一般都設在城市的邊緣，來回打“的”、候機安檢、托取行李等多有不便，且“天有不測風云”。相比較而言，還是坐火車實惠更多，由一個城市的中心到另一個城市的中心，減少了諸多麻煩，而且風雨無阻，安全系數更大。尤其是鐵路提速以后，中短途列車“朝發夕至”、“夕發朝至”，就是說，500公里至1500公里的距離，或是早上走晚上到，或是晚上走早上到，什么事兒都不耽誤，連住店錢都省了。旅客何樂而不為。
這一兩年，開發大西北逐漸升溫，西北通道又成了鐵路熱線。鐵道部證實說，鐵路年內還將第四次提速，而此次提速的重點就是隴海、蘭新線。顯而易見，這對活躍東西部地區的交流，加快大西北開發建設的步伐將產生重大影響。
據介紹，按照新的鐵路運行圖，隴海、蘭新線的客運列車最高時速可達140公里。如：北京到烏魯木齊的T69／70次列車，可比現在的運行圖壓縮至少12個小時，就是說，48個小時即可到達。此外，京九線浙贛段、京廣線武昌到廣州段、西南線武昌到成都段、漢丹線漢西到襄樊段以及大連到哈爾濱段，線路行駛列車也將提速至140公里。如：北京到深圳，提速以后，24小時即可到達。神速！簡直令人驚訝。
與此同時，新圖對旅客列車的分類和車次將做重大調整，分三類即：特快列車，車次為“TXXX”；快速列車，車次為“KXXX”；普通列車，車次為“1001—8998”四位數。
目前，整個鐵路系統正全力投入提速前的各項準備，畢竟提速不是一件很容易的事，當中涉及面很廣、科技含量很高，但至遲提速估計不會超過10月份。
民航客運公交化
相對于鐵路而言，民航的優勢就體現一個“快”字，尤其是中遠距離，鐵路即使提速一時也無法和民航抗衡。這是不爭的事實。
倒是一則消息使民航部門不得不居安思危：鐵道部正積極論證北京到上海實施磁懸浮列車的可行性，設計時速將達到200公里。京滬線如此，京廣線等也不無可能。況且票價估計也不會高于現在飛機票的水準。很難想象，這種“子彈頭”列車一旦投入更多的線路，將會對民航客運帶來怎樣一種沖擊。
事實上，民航近年來發展的勢頭還是很猛的。目前，國內已有民用機場139個；航空公司達30多家；客運量2000年達6722萬人次，比上一年增長15.4%。同時定期航線增多了，已達1165條，而且服務網點遍布街頭，為人們的出行提供了很大方便。
應對鐵路大提速，民航總局于1997年放開價格管理，實行“一種票價，多種折扣”的政策，這對激活航運市場、吸引更多的客流是有益的。不承想，隨后的“打折風”愈演愈烈，折扣越打越低，而且不分團體散客來者不拒，致使一些航空公司之間形成惡性競爭，民航客運市場一度陷入混亂。
1999年2月，民航總局和國家計委發出“禁折令”，明令禁止國內航線機票打折，團體票最低只允許打九折。“禁折令”初期收到較好的效果，但也使航空公司喪失了按照市場變化適當調整票價的自主權，受利益的驅動一時出現了機票代理市場的“暗折票”。以致才有后來“禁折令”的稍微“松綁”，允許各聯營航空公司對北京至廣州、北京至深圳、上海至廣州、上海至深圳等7條聯營航線試行“特種票價”，明折明扣，最低可打六折。
此前，業內人士還樂觀分析，認為4月份國內航線機票有望全面放開價格。而3月底在武漢結束的國內聯營航線協議續簽會議，20家航空公司在150條航線簽訂了聯營協議，同時民航總局規定：違反“價格聯盟”擅自降價的需向其他聯營方賠償。針對前一段的傳言，為此，民航高層解釋說，聯營協議“積極面大于負面”，況且機票價格現在全面放開尚不成熟。
目前民航的格局是，幾家大的航空公司掌握著民航70%的市場份額，剩下的30%由幾十家中小航空公司去競爭。而在久已上演的“價格大戰”中，應該說，更多的航空公司是靠實力躋身市場，贏得了份額。只有一小部分航空公司是靠低價位吸引客源，雖勉強維繼，但一般背后都有地方政府的支持，即使賠錢也“死扛”。
民航市場有“三足鼎立”之說，即：中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司，且有“三分天空”之勢。最近，東方航空公司已宣布啟動京滬、京港、滬港的“東航快線”。此計劃通過密集的飛行和整點的航班，拉近了北京、上海、香港三地間的距離，實現了航班公交化。
據介紹，東航的上海———北京———上海“快線”，從虹橋機場始發的班機，每天從早8時到晚8時，共計12個航班；從浦東機場始發的班機達到每天10個航班。上述航班至遲7月份即可實現整點起飛。而虹橋至香港每日往返16個航班，到7月份可增加至每天20個航班。航班密度的增加，使旅客對出行的選擇和行程的安排更靈活，就像是坐城市公交車一樣更方便。
其實，航班公交化已是國際趨勢，如美國洛杉磯至紐約的航線，每15分鐘就有一個航班，旅客可以隨意選擇。而中國民航一直也在向這方面努力，可以說，這次東方航空公司開了個好頭。但推行航班公交化僅增加航班密度是不夠的，需要改進的方面很多，比如：縮短登機時間、設專用通道、可使用“電子機票”等。
據悉，東方航空公司現已將飛機起飛前30分后不許登機的值機規定改為20分鐘，并在機場設立了值機柜臺，旅客明顯感到比過去便捷了。目前，其他方面的改進也在進行中。
鐵路民航“和平競爭”
對鐵路和民航而言，嚴格講，飛機不屬于大眾交通工具范疇。不是說老百姓花不起錢坐飛機，是說人們出行選擇交通工具的頻率，火車遠遠高過于飛機，而且運載量無法相比。事實上，民航的主要客流而今依然是那些“白領”和“公干”一族。
有市場就會有競爭。鐵路大提速也好，民航“價格戰”也罷，無疑，都是為了吸引更多的客流，拓展更大的市場空間。然而，初期鐵路和民航互相爭客流的現象尤為突出，而在各自取得一定市場份額后，競爭趨于緩和。準確說，目前二者的競爭是一種良性競爭，或者說是一種優勢互補的關系，各有各的客流定位。
追求經濟效益的最大化，是企業的本質屬性。隨著市場化進程的加快，為鞏固已有的份額，謀求更大的利潤，人們注意到，鐵路和民航開始更積極地抓改革，尤其是在體制上動“大手術”。
記者分別從鐵道部和民航總局獲悉，從今年起，鐵路和民航都將加大改革創新的力度，其中一個共同點就是：實行政企分開，主管部門與運營企業脫鉤，組建“大公司”或“大集團”，面向市場，自主經營。
鐵道部將以第四次大提速為契機，圍繞“網運分離”這個中心，陸續組建路網公司和若干個客、貨運公司及專業公司，向社會開放客、貨運市場。除客、貨運和路網等大公司的組建牽扯面廣稍遲緩外，此前，專業公司的中國鐵通公司已率先成立，其他包括貨車租賃、集裝箱公司等不久也將對外“掛牌”。
與此同時，民航將通過積極推進票制改革帶動實施整體改革，實現各航空公司之間的聯合并組建幾大航空集團，同時給予集團公司更大的自主權，從而加快民航最終向市場化過渡。
據悉，中國民航的重組方案已經上報到國務院。此次重組完全是根據企業自愿的原則，就是：以北京、上海、廣州三大城市為航空基地，以國航、東航、南航三大骨干航空公司為“航母”，聯合眾多中小航空公司，形成規模優勢，這是中國民航在建立現代企業制度進程中邁出的重大一步。
航線和鐵路線是寶貴的資源。隨著體制改革的深化，優化資源配置，對資源進行重新整合，已成為民航和鐵路部門運籌的方向。民航三大集團公司一旦重組，將使國內民航主要資源航線的潛能得以最大限度地挖掘和拓展，可大大提高中國民航的整體競爭實力。而鐵路的再次提速和將要實施的“網運分離”，更是對資源配置的一次全面整合，也將產生巨大的經濟效益。
面對同一市場服務主體———客流和物流，無論是民航重組還是鐵路提速，最終的受益者還是老百姓。近年來，按照市場需求配置資源，鐵路和民航部門不斷推出運輸新品種便是例證。
據介紹，在保證正常運輸任務的前提下，鐵路大動脈先后出現了學生專列、老年人專列、民工專列、麥收專列、扶貧專列、北大荒專列等，北京局還利用鐵路樞紐的優勢，開行了定點旅游專列和流動旅游專列。與此同時，民航也增加了旅游包機、客運專機、商務快運、貨物專運等項業務，取得了較好的經濟效益和社會效益。
有消息說，民航部門正在將代表世界民航服務最新水平的“無縫隙服務”模式進行推廣。這種服務就是：從旅客計劃出行開始，便提供網上查詢、訂購機票、即時送票、市內辦理登機手續、機場設立晚到旅客專柜到全程陪護、一票到底等服務。
民航服務再上新水平，那么，人們也期待著鐵路的服務能夠上水平。(文／本報記者崔悅民 攝影／程鐵良)
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