西站黑車為何屢打不絕 三大原因滋生黑車市場

　　耿振淞 朱虎/文

　　城管清晨行動圍剿西站黑車

　　城管“逮”住黑車車主

　　攔下黑車，城管勸說乘客協助證明

　　-公交鐵路運營不合拍

　　-價格比正規出租車“便宜”

　　-黑車司機難找工作

　　今年3月打擊黑車的工作職能由城管接手以來，北京西客站城管檢查隊共抓獲黑車147輛，基本肅清了西客站附近黑車泛濫的情況。然而要想徹底解決黑車問題，卻絕非城管一家所能完成。

　　現場：三路城管圍剿西站黑車

　　上周六清晨5點30分，西客站城管檢查隊打黑小組準時出動，兵分三路對西客站黑車活動頻繁的地點展開了蹲守監控。6點30分左右，乘坐清晨抵達列車的四川乘客老張在站前公共汽車站尋覓良久，在找不到抵達北京舞蹈學院的公共汽車后開始尋找出租車……

　　黑車司機老王的出現無疑讓老張焦急的心情放松了許多，在雙方商定好以25元的價格送老張抵達目的地后，老王熱情地幫老張將行李裝進了汽車后備箱。

　　就在老張的屁股剛剛坐進老王的黑車還沒有來得及關上車門的一瞬間，兩名城管隊員和一名便衣民警出現在車前，亮出了證件……此時天尚未放亮。

　　治理：打擊黑車晝夜不停

　　黑車問題從西客站建站之初就已經出現，近幾年來，盡管各有關職能部門對黑車問題展開了多種形式堅持不懈的打擊、清理和整頓工作，但由于種種原因始終沒有得到徹底解決，不僅嚴重影響了站前秩序，搶奪了正規車輛市場，還出現了嚴重的宰客問題，甚至發生過治安案件。

　　今年3月1日，城管隊接手了黑車治理工作，在進行了一個月的宣傳和培訓工作后，4月6日西站城管隊抓獲第一輛黑車。在經過了3月到9月中上旬的嚴厲打擊之后，城管隊共抓獲黑車80余輛，并對長期在此活動的黑車進行了登記造冊，瓦解了黑車泛濫的局面。

　　“反復打！打反復！”這是西站城管隊隊員的一句口頭禪。盡管前一階段工作成效顯著，但是西站城管隊的打黑行動沒有松懈，反而以一種更加高壓的態勢開始升級。9月22日，西站城管隊與西站公安分局成立聯合打黑隊。10月22日，打黑隊轉入停休狀態。“平均每天只休息5個小時，沒有假日。”一位打黑隊隊員說。

　　打黑隊夜間活動，常規隊員白天巡查，在這種24小時的嚴密監控下，黑車徹底消失了嗎？沒有！按照城管隊員的話來說———他們是拿著1萬元在和城管隊員進行博弈。

　　躲避：為逃重罰敢軋城管

　　按照相關法規，對黑車的處罰最低1萬元，最高2萬元，黑車司機對此再清楚不過，但是他們依然鋌而走險。

　　　本文開頭提到的黑車司機老王在接受完城管隊員的處理后告訴記者：“我都一個星期沒有來了，今天是抱著僥幸心理來試試的，可結果……我上哪兒湊這1萬元去啊？”就在老王被處理的前一天，另一位黑車司機在被城管隊員攔下后鎖上車門就跑，甚至不顧乘客的行李還鎖在后備箱。結果要不是交警前來拖車，這名司機還始終不肯露面。記者問：“你跑什么？”他坦言：“怕罰款。”

　　城管隊員告訴記者，前些天一個黑車司機將一個乘客送到離西客站很近的地方，就收了3塊錢，可還是被抓住了，同樣要處以最低1萬元的罰款，你說他冤不冤？但是我們必須按照規定執行。

　　同樣是為了躲避這1萬元的罰款，有些司機甚至采取了極端措施。軋過城管隊員腳面逃跑，開車撞向城管車輛，甚至手持打火機，擰開油箱蓋揚言要引爆汽車的情況都在執法過程中曾經發生過，這甚至已經演變成執法者和黑車司機之間一種生命的較量。

　　調查：三原因滋生黑車

　　“有市場的地方才有黑車！”這是記者采訪中一位相關管理部門人員對于黑車存在原因的第一句回答。記者調查發現，由于西站列車多為夕發朝至，因此，客流大量集中在早晚高峰期間。但是在這一時間段內，公交車運營與鐵路客運并不合拍，早晚時段公交車次較少，造成乘客對出租車需求量大。但是西客站的三個出租車站兩個在地下，一個在二樓平臺，且由于引導標志不足，乘客尋找不便。此外，乘客根據以往生活經驗認為只有到了站前廣場上才算出站，才開始尋找出租車，因此在無出租車可乘的時候，就給黑車留下了市場空間。

　　“打黑車比打正規出租車方便還便宜！”這是一位經常到京出差的乘客告訴記者的。如果說在西客站尋找出租車不方便，尋找黑車方便的話，記者可以理解。但是長期以來黑車以宰客著稱，因此何來便宜之說？乘客告訴記者，他曾經遇到過多次正規出租車不打表，像黑車一樣砍價的情況，如果價錢談不攏，或者距離太近，出租車司機會以各種理由拒載。通過對比，有時候黑車的價格比出租車還便宜，而且遠近都去，因此選擇了黑車。而記者在體驗中發現這種情況不僅在西客站存在，在北京站、機場等地也時有發生。對此，幾個月前，記者在采訪一起黑中巴擠垮正規小公共的事件時，一位管理者說，要想整治黑車，必須從正規車輛入手，只有正規車輛運營規范、乘坐方便、價格合理，整治黑車才能更見成效。

　　　說黑車的存在不能回避黑車司機的問題。還是那位在文章開頭提到的黑車司機老王告訴記者，他原是某單位的車隊長，有大客的本子。下崗以后，48歲的他想去開公共汽車，但是人家45歲以上的不要，想去開出租車同樣遭遇了年齡的尷尬。他說：“和老婆離婚后，我一個人供著上大學的兒子，下崗后找不到工作，所以幾個月前花了3000元買了一輛二手黃標車大修一番之后才干起黑車生意。”經調查發現，黑車司機多為本市無業游民和少量下崗人員，其中還有勞改釋放人員。因此，黑車是他們的飯碗，如果不開黑車，就必須為他們解決救業問題，這就成為了一個社會問題。

　　支招：疏堵結合方能根治

　　在城管隊接手黑車治理工作之前，西客站地區經常出沒的黑車有200輛左右，其中長期在該地區趴活的有80多輛。經過長達半年的治理，長期趴活的車輛已經得到了控制，目前重點打擊的是過路黑車。盡管這項治理工作取得了很大的成效，但是要想徹底解決還有很多問題，就像城管隊員所提到的，必須做到疏堵結合。

　　所謂疏，也就是記者在前文提到的黑車存在的三個原因。如何解決西客站地區乘客疏散的問題，必須依靠公交、出租等單位的大力配合和加強管理。

　　同時，作為打擊黑車的主要單位，在“堵”這方面，城管的執法是行政執法，無強制措施，因此感到執法力度不足。黑車司機對城管隊員的執法極其不配合，經常出現遭到謾罵、恐嚇甚至生命的威脅，因此一方面需要依靠公安機關聯合執法，另外一方面，如何調動西客站方方面面的治安保障力量協同作戰也值得進一步探討。

　　在采訪中，記者還發現在扣留黑車之后，由于很多黑車自身的價值遠遠達不到最低罰款數額，因此很多黑車司機采取了棄車的態度。在西客站城管存放黑車的停車場，管理人員告訴記者，已經欠下停車費超過10萬元，這筆經濟損失又該由誰來承擔？因此對遺棄車輛的處理問題也有待解決。

　　盡管西客站的黑車現象已經有所改觀，但是管理人員也并不否認，要想杜絕黑車也絕非一日之功，必須將其作為一項系統工程，建立一套行之有效的長效管理機制，徹底鏟除黑車生存的土壤，才能從根本上解決問題。

　　攝影/本報記者王曉溪