北京自動售檢票將終結地鐵月票 各方評論不一

　　本報訊 昨日本報刊登了《北京醞釀取消公交月票》的報道后，在社會上引起了廣泛的影響。讀者在關心公交月票的同時，自然也關心起同樣為公共交通福利的地鐵月票是否取消。其實取消地鐵月票的消息已經風傳許久，自從地鐵運營公司2001年起不再增加月票用戶以后，地鐵月票將被取消的消息也隨之傳出。

　　尤其自去年12月底，城鐵13號線啟動AFC自動售檢票系統，地鐵1、2號線將取消月票的 消息也愈傳愈烈。此外，從今年開始，地鐵月票在黑市上的轉讓價格也從原來的每張六七百元，降到了三百元。

　　據了解，目前北京市共有4條地鐵線路，分別是地鐵1號線、2號線，城鐵13號線以及城鐵八通線。其中地鐵1號線和2號線全長54公里，設有41座車站，日客運量130萬人次，日最高客運量208萬人次，承擔了北京市11%以上的公交客運量，而地鐵月票恰恰是在這兩條線路上使用。

　　據透露，早在去年12月底城鐵13號線使用AFC售檢票系統的時候，地鐵運營公司就考慮在地鐵1、2號線上安裝AFC系統。但是由于地鐵1、2號線始建于二十世紀六七十年代，建設初期的指導思想是以戰備疏散為主，兼顧城市交通，受到工程建設時期歷史條件的限制，工程建設整體水平和質量標準較低，所以不適合安裝先進的AFC自動售檢票系統。

　　今年年初，北京地鐵運營公司對地鐵1、2號線進行整體改造，等到改造完畢以后就將安裝AFC系統，地鐵方面有關人士預計，那時地鐵月票也將成為歷史。

　　-乘客看法

　　昨天下午5時至5時30分，記者在阜成門地鐵站隨機采訪了14位過往乘客，詢問他們對地鐵月票可能取消的態度，“出行費用提高過多”成為多數人的顧慮。

　　被采訪者中有8位乘客擁有月票，他們中有5人表示不贊成取消月票，2人表示無所謂，1人表示贊成取消月票。惟一的贊成者表示，增加的交通成本可以自己消納。

　　其余無地鐵月票的乘客幾乎都表示無所謂或者贊成，只有1人表示反對，理由是自己“正準備買地鐵月票。”

　　多數乘客對現行的“不放開”購買地鐵月票的銷售方式表示理解，他們認為放開可能導致地鐵運營的較大虧損。

　　看法1

　　地鐵月票有“特權”色彩

　　“沒有月票，無所謂取消不取消”，持這種態度的乘客分為兩種：一種是平時不經常依賴地鐵出行的人，另一種是長期依賴地鐵，但辦不到地鐵月票的人。

　　市民王先生說，自己就是依賴地鐵的上班族，但由于找不到熟人托不到關系，現在他還是每天買票坐地鐵。

　　他認為，由于地鐵月票并不像公交月票一樣敞開出售，因此多多少少有點“特權”色彩，況且國家對于地鐵應該是有補貼的，若是月票的發售不能消除“個體差異”，實際上也就造成了市民對于國家補貼享有的不均等。“如果地鐵月票取消之后，國家能把補貼發到地鐵運營公司，公司通過降低票價的方式補貼給買票者的話，那就再好不過了。”

　　看法2

　　取消月票會使地面擁堵

　　李先生是一位地鐵月票持有者，他認為，雖然感覺上地鐵月票的普及率，并沒有公交月票那樣廣泛，但實際使用者的數字仍然很大。

　　李先生稱，由于地鐵快捷簡便的特點，使很多人選擇這種交通方式。但是如果取消地鐵月票，很多以前依靠月票的人就會考慮“走上地面”，因為相比地鐵而言，地面交通還是省錢。這樣的話，就會更大程度地增加地面交通壓力。

　　張小姐是一位依靠地鐵月票上下班的工薪族，她說，有月票的時候，自己80元錢就可以搞定地上地下所有交通費用，若是取消了月票，她一天的地鐵費用至少6元，加上地面還要換乘的公交車，一天的費用至少8元。一個月下來，自己至少要比現在多花近百元。

　　看法3

　　要多聽城市周邊居民意見

　　家住豐臺區在阜成門上班的張先生說，隨著城市的發展，越來越多的人被疏散到了城市周邊，而工作地點還是在市內。在這樣的情況下，人們對于地鐵的依賴也越來越大，如果取消地鐵月票，生活成本將大大增加了。

　　他不認為持有地鐵月票的人有什么“特權”，“有些人到處找人辦張地鐵月票，最終的目的還是為了省錢”，而不是顯示自己和別人不同。

　　他認為，市中心的人口疏散到城市周邊，是市民對城市做出的貢獻，在取消地鐵月票的問題上，有關部門也許應該多聽聽這些曾經為城市發展做出貢獻的市民們的意見。

　　-新聞鏈接

　　●廣州“羊城通”

　　廣州的“羊城通”自2001年底投入運行，到去年底，“羊城通”發行量已超過265萬張，日刷卡量突破185萬人次。“羊城通”電子收費系統已覆蓋市內公交車、過江渡輪、地鐵、室內外停車場；公用電話、部分快餐店也可使用“羊城通”消費。

　　廣州市政府表示，“羊城通”消費已基本實現“公交通、電信通、商務通”一卡三通的預期目標。同時，“羊城通”也與南海等周圍地區實現了互認互通。

　　●香港“八達通”

　　香港的智能交通卡———“八達通”自1997年正式推出以來，到目前共有900萬張在市面流通，每日交易量達760萬宗，在交通行業(地鐵、鐵路、巴士、渡輪、纜車、的士)使用率超過80%，使用領域現已廣泛涉足停車場、超市、快餐、游樂場、自助服務終端等小額零售業務。

　　●多倫多“聯營”

　　多倫多的公交車包括汽車、電車、輕軌和地鐵，其最大的特點是“聯營”，在同一個區內，乘客如果買了一張票，只要是在一定時間內，往同一個方向，就可換乘任何一種交通工具，不需要再買票，但別忘了在上第一輛車時問司機換一張Transfer.乘客換乘第二輛車時，只要將票子出示一下就可以了。

　　-專家觀點

　　經濟學家夏業良：開發車身廣告以增加地鐵收入

　　“如果公交、地鐵的營運公司，僅是因為發行月票導致入不敷出，那我個人認為，取消月票是減少了部分虧損，但解決不了北京交通實際存在的問題。”經濟學家夏業良表示，北京月票目前的困境原因主要有二：一是月票成本測算不合理，二是公交公司運營成本過高。

　　夏業良說，在加拿大公共交通實行通票非常普遍，當年他在加拿大留學時，所在城市的公交通票是42.6加元，“那時當地人每月的人均收入在2000多加元左右，公交支出所占的比例并不多。

　　反觀北京，我覺得80元的地鐵公交月票的價格，與北京市民目前每月的人均收入相比，并不算便宜，所以控制地鐵等的營運成本是關鍵。“

　　夏業良分析，目前北京市地鐵的運營成本很高，其中有一大部分是人員的成本。如果實行通票，北京的地鐵系統可以降低人員成本，從而控制總營運成本。

　　此外，夏業良補充說，地鐵的運營單位可以根據實際情況，每隔幾年測算一下成本，合理調整票價，以維持整個通票制度的運行。同時進一步開發地鐵的經營方式，比如說開發車身、通票廣告等，以增加收入。

　　中國人民大學教授毛壽龍：

　　設置日票周票方便市民出行

　　中國人民大學教授毛壽龍表示，北京地鐵、公交票不但不該取消月票，而且還應設置日票、周票等多樣化的票種，以方便市民出行。“以前我去倫敦時，對這樣的票種設置就非常感興趣，覺得我們北京可以借鑒。”

　　據了解，在倫敦除了1英鎊的單程票外，還有多種通票，如日票、周票、月票和年票。“此外，倫敦還有預付票，如果單票不劃算，而你又不是每周每月很有規律的乘車，你就可以購買預付票。預付票一次買6張，共計4.2英鎊，相當于70便士一張。買到手里是6張訂在一起的六邊形硬紙片，預付票沒有時間限制，什么時候都可以使用，用一次就撕掉一張。”

　　倫敦日票和周票的設計，讓那些短期來倫敦的人，特別是觀光客十分青睞。游客可以根據時間安排，買合適的通票或者預付票，這與其作為首屈一指的國際旅游商業大城市的地位是相稱的。

　　毛壽龍表示，多樣化的票種不但方便了乘客，也彌補了單一月票成本不合理之處。“除了票種多樣化，北京的公交、地鐵還應改革現有體制，在一定制度約束下，放開部分線路、車輛的營運權，引入多樣化的資金投入，以改善現有的運營效益。”

　　北京大學教授：

　　取消月票后用補貼降低票價

　　北京大學一不愿透露姓名的教授認為，北京的月票在一定程度上是城鄉二元體制的產物。從月票制度產生之初，申辦月票就要求具有北京市城鎮戶口，到現在，地鐵月票只有少數市民享有。“公共交通，包括公交和地鐵都是有政府補貼的，如果只有少數人可以享受的話，就違背了公共產品公平享用原則，應該取消。”

　　該教授稱，目前如果北京取消地鐵月票，是有積極意義的。地鐵月票取消后，猖獗的月票黑市將不復存在，以往靠各種關系取得地鐵月票的群體，也將和其他市民一樣買票，所存在的不公平有望打破。

　　他還建議，地鐵月票取消后，北京市政府應把補貼用于降低目前的地鐵票價，讓所有乘坐地鐵出行的乘客都能平等地享受政府的福利。