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從2002年、2003年汽市的“井噴”到前不久車市的“黑五月”，到底是什么無形之手操縱著這一切？無論是從中長期看還是從近期看，基本上都是由5大因素影響著轎車市場：經濟發展的水平或收入水平增長的速度的快慢，是影響轎車需求增長的一個主要因素。第二個因素就是轎車的價格，車價的變化也影響需求增長的快慢。還有一個，我們叫做支付方式，或者叫信貸方式，也會影響到汽車的需求。再就是消費環境，消費環境好不好，也影響著轎車需求。最后一個是產品的可供性，消費者想買的車是不是都有，也是影響因素之一。當然，
短期內還有一些別的因素，比如等待觀望等。
一般來說，影響轎車需求的5大因素不會同時起作用，起作用的有時是其中兩個因素，而前兩年車市的“井噴”卻是一個例外，所有的因素同時起了作用，而且都是積極的作用。
首先是車價連續兩年都是以8％～9％的速度往下走，這樣就使得原來買不起車的人變成買得起。據測算，2002年整個市場增量大概44％是由于車價下降帶來的。而2003年消費信貸購車取消保證金，貸款首付比例下降，貸款期限延長，因此在百輛購車中大概有二十五、六輛是來自消費信貸方式的。
特別不能忽略的是近幾年將投放的轎車大部分是ＡＯ級經濟型轎車，此外，消費環境的改善，2003年實現ＧＤＰ9．1的增長速度等因素均刺激了消費市場的增長。而到了今年二季度以來的大滑坡，卻是上面所談到的5大因素的消極作用所致，可以說是這5大因素導致了轎車市場從波峰到低谷的巨變。
經過幾年的發展，中國汽車的買方市場其實前幾年就在逐步形成了，今年市場競爭加劇，轎車產量增長非常快，以前只要達產三、四千輛就能賺錢，現在只有形成一定的規模才能賺錢，因此可以說從今年開始中國汽車買方市場開始真正形成。最近一次的降價潮是上海通用挑起的，值得關注的是除了幾個大合資品牌，其他小品牌無一跟進。而這種大品牌降價可能只是剛剛開始，如果下次再來一次大幅度降價，一些不能跟進的小企業、小品牌就將出局。上世紀末政府就想治理汽車產業散亂差的局面，為此還專門出臺過產業政策，力圖加以引導，而現在看來，這種效果還是用市場化的手段實現的。
從中長期來看，中國轎車市場能夠維持百分之十幾到二十的增長速度。主要判斷的依據是，現在我們買車的人集中在高收入人群，像北京、上海、深圳這些大城市中收入比較高的人群。但是，從區域市場的角度來看，其他地區比如江蘇、浙江、山東，還有福建的一些地方和四川成都，這些地方的市場已經開始活躍起來了。這些地方老百姓買車的欲望上來了，購買力也具備了。這表明購買力人群是能持續的。目前市場已經有200多萬輛的需求量，但是從中說來消費還只限于頂尖收入人群，龐大的中等收入人群還沒有進入到買車的行列里，在未來10年里，隨著ＧＤＰ的增長，這些人會陸續進入到購車行列。（本文作者為國家信息中心資源開發部副主任、高級經濟師）
作者：徐長明
（來源：本站原創）
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