8月5日，廣州新白云機場投入使用，這個被冠以“中國歷史上首個真正意義上的樞紐機場”的建成被南方輿論認為將改變目前整個中國民航業格局。樞紐機場具有空運位置優越、直航點多、航班密度大、中轉效率高等普通機場沒有的優點，在航運市場中起著集散中轉的作用。

　　盡管在當前的民航圈，大小航空公司和機場的“競合”是嘴邊最時髦的詞匯，但新白

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云機場的大幕拉開仍使得國內樞紐機場老大的較量在背后悄悄升級。新白云機場———樞紐新概念

　　老白云機場曾輝煌于上世紀九十年代以前，中國的樞紐機場終于在廣州率先實現了從教科書到現實的跨越。

　　中國民航學院副院長孫新憲給記者算了一筆賬：一架空客Ａ320每小時的運營成本為3萬多元人民幣，這其中只包括燃油、折舊、機組人員工資、起降等費用，還不包括企管以及營銷人員的均攤。以珠海至北京航線為例，如果能實現在廣州中轉，進行航班合并，一架飛機就可以節約至少12萬元的成本（北京至廣州的單程航行時間為2小時，往返為4小時）�！笆澜缟铣晒Φ暮娇展�司直飛產品僅占三成，七成業務是中轉服務。”孫新憲稱，“沒有樞紐運輸網絡，是中國航空公司虧損的重要原因之一。”

　　不過孫新憲這位資深民航專家同時也指出了新白云機場所面臨的最大難題：“要想成為樞紐機場，光有硬件是不行的，最重要的還是市場�！�

　　依照國際慣例，每個大型樞紐機場都有強大的基地航空公司作為依托，白云機場的基地航空公司是目前國內飛機數量最多、國內網絡最密集的中國南方航空公司，但對南方航空的過度依賴也會給白云機場造成經營風險。誰將成為亞太航空樞紐機場

　　新白云機場開通后，當記者提到有當地媒體評論該機場將成為中國最重要的機場時，廣州白云機場新聞發言人戚耀明立即否認說“不能這么說，應該只是之一”。談起機場間的競爭，戚則更加低調，“白云機場只談合作不談競爭”。

　　首都機場相關人士曾稱，首都機場的競爭對手是日本仁川機場、東京機場等國際機場，國內三大樞紐機場將聯手一致對外。

　　業內人士分析，畢竟這三大門戶所處的區域不同。從目前的情況看，首都機場在擴張上已經先行一步，而白云和浦東則選擇了先在自身做精上做文章。盡管沒有正面針鋒相對的競爭，但各家均在積極壯大自身實力，首都機場近來的動作尤其突出，隨著本月資產總額超過了10億元的貴陽機場集團落入北京首都機場集團囊中，首都機場集團僅在今年短短的7個月的時間里，已經吞并了江西、重慶、湖北、貴陽四大機場集團。而新白云機場則在建成之日就宣布，機場已與國際上一些有成功經驗的財團進行了接觸，正積極尋找國際戰略合作伙伴。

　　孫新憲認為：“市場足夠大，所以樞紐機場之間不怕競爭。我們擔心的是航空公司之間的競爭導致樞紐機場不能充分利用，其實樞紐運作對三大航空集團和地方航空公司都有利，是雙贏的，但國內的航空公司之間總是競爭大于合作，不善于配合，這將為樞紐機場的運轉帶來很大的難題�！�

　　對于國內樞紐機場的態度，民航總局在十五計劃中提出的官方說法是同時重點支持北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場三個大型復合型國際樞紐機場。“民航總局將給予三大樞紐機場全方位的支持。”民航總局機場司的有關負責人向記者透露，“除了政策、航權方面的支持外，民航總局將派遣三名副局長兼任三大樞紐機場的總調度人，負責三大機場的管理、空管以及政策協調。”

　　一位不愿透露姓名的首都機場管理者也在接受媒體采訪時承認，長江三角洲的經濟發展速度較環渤海經濟圈和珠江三角洲的經濟發展速度快，而上海機場擁有臨海優勢，海、地、空運輸可以相互依托。同時由于上海機場是國內最早管理權下放地方的機場，其擁有上海政府包括免稅在內的各種優惠政策支持。從基地航空公司來說，在國內三大航空集團中東航雖然硬件不如國航和南航，但其管理、服務等軟件上則占有相當優勢，而同為上海機場基地航空的上海航空則也是實力較強的地方航空公司，它最近一次吸引媒體眼球是不久前正式“吞下”中國聯航。

　　“而首都機場和廣州機場則分別面臨著缺乏優惠政策支持和競爭過于集中的問題�！笔锥紮C場這位人士最后不無憂慮地告訴記者。

　　作者：常 怡

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