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特別評論/楊良敏
“黑車”，一個叫順了口的稱呼，猶如稱呼農村超生的孩童為“黑戶”、“黑伢”、“黑孩”一樣，似乎帶有些許歧視的意味。他們因為沒有得到允許而存在，缺乏“合法”身份，其主人也就只能是東躲西藏，抓住就挨罰，情形極為相似。但是，現實的結果又不完全一樣：作為“黑孩”的主人，一般一次交了罰款(現在稱社會撫養費)，基本就可去掉“黑
”字定語，而對于“黑車”師傅來說就沒有那么幸運，平時的養路費一分不少，強制保險都得上，但每被抓一次就挨一次重罰，有的摩的從此也就進了煉鋼爐而徹底消失。
“黑車”之于“黑孩”，治理之道迥異。
如果從一般意義上理解，“黑車”的存在意味著對正規出租車的運營是不公平的，違規占道造成交通擁堵，稅收流失等等，而且，由于幾萬輛“黑車”的存在，目前北京市場的出租車空駛率比較高，很多出租車吃不飽，效益不佳，從而逼得部分出租車司機退出正規出租車隊伍，而加入到“非正規軍”的行列中來，這樣，對現行出租車管理體制帶來一定的挑戰。由此認為，“黑車”需要治理，需要嚴厲打擊。在目前，這些說法有一定道理，但在治理之前要先搞清楚誰在從事這項活動，分析目前的交通系統存在什么問題，現行出租車管理體制存在哪些弊端，并有一個原則必須堅持：治理“黑車”決不能剝奪“黑車”師傅謀生的權利。
要知道，任何事物的存在都是有根據的。存在是否就合理姑且不論，但不可否認，“黑車”的存在是有其合理的一面，比如填補公共交通的盲點，方便群眾出行，等等，沒有這些“黑車”，在很多時候確實沒有什么好辦法解決，這在諸多城鐵站附近和郊區的居民來說感受最深。
我們先做一個設想：假如目前這些分布在北京諸多城鐵站和郊區的“黑車”全部被取締，“關進籠子”里的話，結果會是怎樣？我想不外乎兩種結果：一是，居住在這一帶的群眾的第一反應會是“怎么回呀？”走回去，很多乘客離目的地都有五六里，甚至更遠，不太現實，尤其是晚上，走在黑夜的黑路上，安全系數肯定比人們通常擔心的坐“黑車”的安全系數要低很多，況且到了22點，從東直門和西直門開出的城鐵終點站都在霍營，那往霍營東西兩頭的乘客在霍營站下車后怎么辦？還遠著呢。
另一個結果是，這些“黑車”師傅馬上就面臨吃飯問題，還貸的問題，孩子上學問題，等等，只要是普通人生活需要解決的難題他們此刻都要面對。要解決這些難題，必然就得找到解決的辦法。靠什么去贖回自己的愛車，用什么替代方式去掙錢養家糊口？正如一位“黑車”師傅所說，招工有年齡限制，下崗了要養活一家，“總不能逼我去犯罪吧”，一句話已經很典型了，社會安定要保證，而且讓社會在平衡中實現安定，在安定中尋找平衡非常重要。
我們還應看到，設計一個相對合理的制度比單純從解決一個現象入手要更重要，而且，在看待一個現象的時候，應該先看他出現的深層原因，并把這一現象和與之相關的問題放在一個整體的框架內加以考慮，可能會從根本上找到一個合理的解決辦法。
如果說，我們不能從“治理”、“打擊”的思路中跳出來的話，可以預見，其結果只會是適得其反。道理很簡單，只要有需求，就一定有供給，如果解決不了需求的問題，“黑車現象”就不會消失。而讓其由地下轉為地上，獲得合法身份，并納入有效管理的框架，才有可能使這一現象得以解決。如何使得這種管理有效？從停車地點的管理著手可能有點辦法，因為“趴活”需要停車。
而按照有關專家的意見，就是打破出租車的進入壁壘，推行自由準入政策，不論是誰，只要向政府繳納管理費并滿足車輛標準，就可以提供出租服務，或者公開競拍出租車牌照，無限供給經營牌照，規定“指導性”出租車服務價格。由此設想，北京的公共交通系統服務的“質量-價格比”就將大大改善。
但是，就以上方案選擇，有兩種情形必須考慮到，第一，如果把出租車行業作為特許經營行業，其特許經營權的出讓一般是不應收費，只是一種資格認定，管理費可納入到統一的稅收內，這需要稅收政策相匹配；
第二，牌照的拍賣，應充分考慮到競價抬高后，普通的競買者可能無法承擔競拍成功的“代價”，或者在不斷抬高的競拍價下根本就無法獲得運營資格，而形成新的寡頭壟斷，因為原有的寡頭具備推高價格的實力，而天然地將普通競拍者擋在門外，其結果是，局面相比以前無甚改觀，反而對出租車司機來說轉嫁的風險成本更高，而“黑車”還將繼續存在，正規出租車司機的處境將越發艱難，經營環境不斷惡化，最后，“市場失靈”的惡果還得由政府來收拾。
而防止新的寡頭壟斷的形成，一個可能解決的辦法是，在保持原有經營牌照的存量，并推行適當改革的同時，繼續做增量，讓其在競爭中決定進退，從而達到規范市場的目的，效果或許會好一些。
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