4月13日前后，內(nèi)地三大航空公司相繼出臺了機(jī)票價(jià)格調(diào)整方案，機(jī)票價(jià)格統(tǒng)一上漲了25%。

　　一個(gè)月前，國家發(fā)改委公布了的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，“允許航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)、外銷售國內(nèi)航線客票時(shí)，以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)上浮25%”。據(jù)稱此方案在聽證會后有所調(diào)整。

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　　然而當(dāng)記者預(yù)訂5月1日北京至廣州機(jī)票的時(shí)候，售票處告知“五一”黃金周期間的機(jī)票仍然可以打折，國航和南航的機(jī)票7折、東航機(jī)票8折，而不必購買全價(jià)票。國航的市場部和售票處告訴記者，目前國航實(shí)行明折明扣，在各處購買同一航線機(jī)票的價(jià)格折扣都相同。

　　如此漲價(jià)為那般？

　　如果機(jī)票價(jià)格先上漲25%，再七折出售。消費(fèi)者不免迷惑，如此漲價(jià)為那般？

　　本次出臺的《民航價(jià)改方案》取消了原附加14%的機(jī)票燃油加價(jià)費(fèi)，航空公司開始承擔(dān)燃油價(jià)格變動的風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)人士指出，油價(jià)上漲和改革方案的出臺是本次機(jī)票漲價(jià)的主要原因。

　　國航機(jī)票調(diào)價(jià)之前，北京至廣州機(jī)票全價(jià)為1550元，調(diào)價(jià)之后全價(jià)為1700元，七折之后為1190元。目前消費(fèi)者買到的機(jī)票比漲價(jià)之前的機(jī)票全價(jià)還要便宜360元。

　　去年參加過民航票價(jià)聽證會的北京消費(fèi)者代表任穗英對媒體表示，不同倉位和不同航線的調(diào)價(jià)幅度應(yīng)該不同。機(jī)票價(jià)格統(tǒng)一上漲25%，并不是航空公司之間競爭的結(jié)果，行政調(diào)控的色彩太濃。

　　國航機(jī)票代理處告訴記者，和去年同期相比，同一航線的機(jī)票價(jià)格還是要高一些，“雖然現(xiàn)在折扣高了，但是全票價(jià)格提高的更多。”

　　民航管理部門一直試圖遏制機(jī)票降價(jià)。從接二連三的“禁折令”，到本次允許票價(jià)上浮25%的改革方案。航空公司大多是國有資產(chǎn)。保護(hù)國有資產(chǎn)無可厚非。但是，中國消費(fèi)者在不得不接受高昂票價(jià)的同時(shí)，有關(guān)部門是否考慮過，誰來保護(hù)他們的權(quán)益？

　　一樣的服務(wù)不一樣的價(jià)格？

　　盡管國航允諾同一航線票價(jià)折扣相同，消費(fèi)者在哪里購買都一樣。但是，記者在購買北京至廣州的機(jī)票時(shí)發(fā)現(xiàn)，部分代理處的出票價(jià)格低到5.5折。他們表示，作為國航的直接代理，他們可以拿到更低的折扣。

　　如此一來，消費(fèi)者在同一時(shí)間購買國航同一航班的機(jī)票，將面臨三種價(jià)格。全價(jià)、國航宣布的折扣價(jià)和部分代理處的超低折扣價(jià)。

　　甚至，消費(fèi)者在不同時(shí)間購買內(nèi)地航空公司機(jī)票時(shí)會遇到不同折扣。國外航空公司會因?yàn)槁每吞崆坝喥倍�設(shè)定一定折扣。越早訂票，折扣越高。然而國內(nèi)航空公司卻不盡相同。

　　經(jīng)常在節(jié)假日往返北京-大連的鄧先生表示，三周前他向售票處詢問4月30日北京至大連的機(jī)票時(shí)，被告知只有9折票。而4月27日購票的時(shí)候，售票處讓鄧先生有了驚喜。國航將折扣降至7.5折。

　　鄧先生說，買機(jī)票還要看運(yùn)氣，沒想到并不是早訂票優(yōu)惠多。幸虧當(dāng)時(shí)不能確定行程，否則白白損失幾百元。

　　折扣的混亂和不透明，讓消費(fèi)者購買機(jī)票時(shí)無章可循。票價(jià)高低全憑航空公司當(dāng)時(shí)開出的折扣。目前，消費(fèi)者不同價(jià)格買到的機(jī)票享受的服務(wù)是相同的。買高價(jià)票的消費(fèi)者就應(yīng)該出高價(jià)嗎？出高價(jià)能得到更多的服務(wù)嗎？誰來保障買高價(jià)票的乘客的權(quán)益？

　　讓消費(fèi)者為誰買單？

　　內(nèi)地機(jī)票價(jià)格一直高企不下。據(jù)《南方都市報(bào)》報(bào)道，民航總局辦公廳研究室主任陳曉寧指出，放開價(jià)格看起來并不難，但民航的家底沒有能力支付這種試驗(yàn)的高昂代價(jià)。以2000年為例，在中國民航的成本結(jié)構(gòu)表中，航油、折舊、租賃費(fèi)、起降費(fèi)和財(cái)務(wù)費(fèi)用占了總成本的62.62%，而維修、管理、銷售、工資等只占了37.38%。

　　但是國外航空公司的比例正好相反。陳曉寧一語道出其中的苦衷：航油、折舊等都不是民航所能控制的，而占總成本2.35%的工資薪金也不能再削減了，民航的工資并不像外界想象的那樣高。陳認(rèn)為，除非我國民航的油料供應(yīng)體制、行業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則以及國家對民航引進(jìn)飛機(jī)和航材的關(guān)稅政策等作出一定調(diào)整，否則，我國空運(yùn)價(jià)格下調(diào)的空間十分有限。

　　有關(guān)專家指出，這種現(xiàn)象大多出現(xiàn)在壟斷行業(yè)。然而，民航業(yè)不能承受的改革成本，就應(yīng)該由消費(fèi)者承擔(dān)嗎？

　　(毛海山)