劉以賓

　　9月24日，首都多家媒體均報道了一則令北京市民尤其是有車一族十分關注的消息：北京將通過十大措施限私車促公交，即在未來幾年，設想征收小汽車牌照費、道路擁擠費等，從而引導和限制私車的使用。由此，不禁聯想到去年10月的一則同樣引人關注的報道，該報道稱：北京市長主張“公交優先”，但不會限制私家車。

　　其實，不限制乃至鼓勵私家車發展幾乎是前一時期各地政府的共同態度。今年3月，廣州市代市長張廣寧曾非常肯定地回答：“廣州不限制私家車，市民買車是好事，應該鼓勵才對，應該讓市民享受改革開放的成果，享受轎車文明”；在“2002南京國際汽車工業展覽會”高層論壇上，南京市一位副市長也表示，“始終將私家車消費視為拉動內需的重要力量”。

　　不到一年時間里，北京市政府“公交優先”的態度是前后一致的，而對私家車發展卻有明顯變化。對此，北京的私家車主或許會意識到一個嚴重的問題：開私家車縱然風光愜意，但“成本風險”也很高。所謂“成本風險”，包括牌照費、停車費及其他各種規費在內的養車綜合成本。假如今年是每月5000元，明年可能就會漲到6000元甚至更多。同時，鬧市區不準停車等一系列新規定，意味著愛車的使用效率將會降低。由此構成的汽車消費性價比的前后差異，可能是驚人的。

　　正像彩電、冰箱、電腦等物品，購買私家車的人在購買之初一般都有預測“機會成本”和“價格風險”的能力。也就是說，對于今后上市的新款車可能性能會更好、價格會更低，人們一般都有一定的心理準備和心理承受能力，但這屬于“愿打愿挨”的范疇。而對于由政府消費政策變化而導致的那部分“成本風險”，他們卻無法預知。假如政府未能保持政策的連續性，或未能充分履行預告、預警的義務，那么，由此形成的“成本風險”便有理由被認為是一種汽車消費者的“消費成本陷阱”。

　　站在旁觀者角度看，政府為緩解交通過分擁堵而采取種種限制的立場和政策，都是完全能被理解的，或者說是一種必然的選擇。由此想到，北京以外的其他城市假如今后也出現過分擁堵的現象，想必也會以各種方式限制私家車發展，那么，是否意味著各地汽車消費者同樣都面臨著“消費成本陷阱”呢？

　　不僅是私人汽車消費，在其他一些領域，政府似乎都不同程度地存在著“事后調節”、被動應付的現象。這種事后調節不僅直接或間接地構成對消費者利益的損害，而且會導致很大的資源浪費。試想，政府采取汽車消費的鼓勵政策，必然刺激汽車制造業的發展。事實上，目前我國汽車生產能力已明顯超過市場需求，但各地競相引進新的汽車生產線的熱情未減，這無疑預示著將來生產能力的嚴重閑置。而作為消費者個人，花不菲的錢購買的車，假如由于上牌照限制、停車限制或其他消費成本無法預料的提高而不能發揮最大效用，也是一種浪費。

　　盡管市場是變化的，但只要政府具備足夠的責任心以及專門的機構和專家隊伍，完全可以做到對消費者的提前預警和理性指導，并盡量保持消費政策的相對連續性。僅以北京為例，對于目前道路以及按照規劃的未來道路的承載、容納能力，對于市民收入增長以及汽車購買意向增長，完全可以通過科學的調查、分析手段甚至計算機模型，對一定時間內的機動車保有量和交通狀況作出預測，并將此原原本本地告知于天下。這樣，既可避免如今交通嚴重擁堵的被動局面，也可從保護百姓消費利益的角度，適時地對廣大市民進行市場預測、政策預告和消費成本增高的預警。