曉白

　　國家發展和改革委員會4月16日發布了即將舉行聽證的《民航國內航空運輸價格改革方案》。根據這一方案，民航客運的基準價確定為每客公里0.75元，航空運輸企業可對票價進行上浮，上浮最高不得超過25%；也可下調，下調最低不得低過六折。

　　對老百姓而言，最關心的莫過于新方案施行后，票價究竟是漲了還是落了。

　　票價漲落的關鍵是基準價。目前每客公里0.75元的基準價恢復到了1997年的票價水平，實際上是取消了2000年實行的17%的燃油加價。基準價，或者說規定的機票全價是大幅降了。

　　不過，老百姓還有一個擔心：基準價即便降了，但航空公司有了更大的自主定價空間，既可下調也可上調，如果上調呢？

　　那么，航空公司會不會上調呢？近幾年航空公司的機票價格戰屢禁不止。民航總局曾總結規律：一條航線如果有兩家航空公司經營，消費者可以輕輕松松買到八折機票；倘若參與競爭的公司達到三家或三家以上，六折的機票就滿天飛了。這就是競爭帶來的好處。競爭使航空公司千方百計降低成本，以低廉的價格去爭取客戶。到去年底，我國六成以上的航線由兩家及兩家以上的航空公司經營，其業務量占到全行業業務量的3/4。換言之，大多數客流量大的航線引入了競爭。今年以來，航線壟斷進一步打破。從前，乘客去云南必須先到昆明，再乘坐南航的飛機去往省區內其他地方。去年云南航空公司并入東航，云南省內的消費者開始享受到折扣票。據悉，下一步，新疆、山東等市場由一家航空公司經營的局面也將打破。是漲價還是降價？這不由政府說了算，也不是企業可以單方面決定的，市場會調節價格。有專家預測，從目前的市場供求狀況看，除春節等高峰期外，機票價格不降也得降。

　　不過，對于大多數老百姓而言，這兩年票價雖不斷打折，但相對于購買力還是偏高。這其中一個原因是，我國民航的成本具有很強的國際化特征，航材基本上靠進口，航油價格每噸比國際平均水平還要高近100美元，但民航的消費卻是發展中國家的水平。因此從根本上講，降低票價還要靠降低成本。目前航空公司的成本中，企業可控成本約占34%，另外66%企業無法控制。對于可控成本，企業要通過不斷挖潛、加強管理來降低。要降低占更大份額的非可控成本，需要政府采取措施，例如出臺政策降低航空公司的油料負擔、減免飛機的進口稅費，打破航材、航油的壟斷經營等，既促進行業發展，也讓老百姓享受到更低廉的票價。

　　一次聽證會很難給當前的運價水平帶來太大變化，但它卻更多地將民航深層次的矛盾暴露出來，把從前不為外界關注的航材、航油問題推到前臺。我們希望運價改革能成為民航改革的突破口，借此加快民航的市場化進程，讓老百姓更多地嘗到市場競爭帶來的甜頭。