魯寧

　　前兩天有報道說，新組建的國家發改委要牽頭召開民航運價聽證會，我當時就覺得不可思議。從4月15日《中國青年報》的最新報道確認，民航運價聽證會定于本月24日舉行。

　　片面地理解《價格法》第二十三條，國家發改委似乎有理由召開一個針對民航運價的

聽證會，因為民航運價一直受政府的管制。考慮到政府以往決定民航運價從未傾聽過民意，這回開始意識到要尊重民意了，好歹是個進步哩！

　　可一旦全面理解《價格法》第二十三條，疑慮就出來了，因為該法條這樣規定：制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽證會制度……換句話講，也只有涉及到以上三類商品或服務的價格調整———且要事關群眾的切身利益作為前提，政府才有必要、才該召開相關聽證會征求民意。

　　航空公司是以盈利為根本性經營目標的國有企業。它所提供的客貨運服務一不涉及公用事業，二與公益性服務不沾邊，三與自然壟斷經營的商品無涉，且國有的中央和地方航空公司并非獨家經營，不像鐵路運輸業那樣依然存在自然壟斷。故而，無論是講法理還是論情理，各家航空公司都該根據自身的經營定位確定個性化的運費價格。至于運價漲落，各家航空公司都會根據自身在市場中的競爭態勢作出選擇。

　　一個理性、超脫、依法辦事的政府，對此理應持不予理會的正確態度。現實的情形是，政府對航空公司一直管著不該管的事、操著原本無須操的心。繼續熱衷于管制航空公司的運價，把話說重了，就是繼續堅持越位管制的“錯誤”。

　　我揣摸，國家發改委之所以要開運價聽證會，很可能還有防止國有資產流失的考慮。各航空公司為爭奪客源一味降低票價，甚至虧了老本也在所不惜，直至各航空公司出現所謂的惡性競爭，國有資產豈有不流失之理？可這只是“硬幣”的一面。另一面是，各航空公司都有大量的運能長期空置，不加以盡可能的利用，購買或租賃飛機的租金、利息照樣得付，正常的維護費用一分不能減少，折舊計提和飛機老化不可避免，上列各條，哪一條又不涉及到國有資產流失？

　　降運價導致運費收入減少的流失是明的，而飛機“休眠”所引發的一系列流失是暗的。同樣都是流失，就該對兩者的損失程度實事求是地評估。僅從明流失的單一性及暗流失的系列性，旁觀者都能分辨出后者的損失更大，帶來的連鎖性后果更嚴重。此時，政府該側重于幫助航空公司解決暗流失的問題。

　　解決系列性的暗流失，就該從喚醒“休眠”的飛機著手———允許運價隨行就市，甚至可以立足于把原打算乘坐其他交通工具的潛在乘客爭取過來。反之，政府硬性限定航空公司的運價，不管其初衷如何，等于硬逼著各航空公司白白放棄潛在的市場機會。當然，各國有航空公司經營不善的老大難問題不僅僅始于盲目擴張所造成的運能嚴重過剩問題，盡管其也進行了面上的重組改革，但始終不敢涉足產權多元化這一根本性改革。這才是整個中國民航缺乏效益的根本癥結所在。對這個根本，何時可破題難以預料，但無論如何，政府也不該再用運價捆住航空公司的競爭手腳了呀！

　　以往，政府出面搞的機票價格聯盟、禁折令、航線聯營等限止降價的辦法，都已成為市場經濟的笑柄。這一次仍想通過“聽證民主”繼續管制航空運價，政府能如愿以償么？