為什么是“汽車金融機構”而不是“汽車金融產業”呢？這個問題之所以重要，是因為看似差之毫厘，將來可能謬以千里：汽車金融不是簡單的消費信貸，不是簡單的分期付款，而應該從整個汽車工業的價值鏈上來理解。否則，芝麻不可能開門

　　兩個片段與多樣心思

　　北京國貿中心是跨國公司扎堆的地方，聳立在西樓頂部的是福特汽車廣告牌。對中國的消費者來說，這個廣告牌的指向非常明確，就是福特汽車。

　　對福特中國來說，這個非常明確的指向恰恰不足為喜，反足為憂。因為他們所要———或者說是希望———兜售的，并不僅僅是汽車，甚至夸張一點說，從長遠來看，兜售汽車只是一個次要目標，附著于汽車之上的金融服務才是主要目標。

　　坐在北京國貿中心3層里，福特汽車信貸公司首席代表詹國棟一呆就是3年，也琢磨了3年：“我希望人們以后看到福特，還能夠想到融合了銀行、保險、租賃的汽車金融服務，而不僅僅是把福特看成一家制造商。”

　　遺憾的是，時至今日，消費者還是不由分說，堅定地認為福特汽車就是一個單純的制造商。

　　發生在銷售終端的場景，毫無疑問會強化這一印象。

　　讓我們來看看廣東，銀行汽車貸款經辦員———而不是汽車信貸公司———像蝴蝶一樣穿梭在廣東汽車市場，各自圈三四個車行為勢力范圍，以賣錢為生。

　　賣錢的流程如下：銀行經辦員與消費者、保險代理、經銷商圍桌而坐，審核消費者的身份證、戶口、任職及月收入證明，然后填寫貸款申請表、自然人情況調查表、保險單、借款合同等，交付首期后，由經銷商出具預收貸款通知單，銀行將余款付清，經銷商上牌，消費者就可以提車了事。

　　這是一個令人滿意的流轉鏈條嗎？答案是否定的，這是一個令各方利益主體痛苦的鏈條。

　　作為消費者，如果你想品嘗何為挑剔的眼光，貸款買車肯定可以讓你滿足。

　　銀行最喜歡的擔保形式是有價證券———包括定期存款、國庫券、企業債券(AAA等級)、出租客車有償經營使用權證———質押擔保，貸款額最高不超過質押物價值的90%。比如說，你用7成按揭購買包牌價為39萬元的豐田佳美，至少得有25萬元以上的有價證券。

　　最簡便、也最常用的一種擔保方式是履約保證保險。這種保險的風險在于，銀行可能將損失轉嫁到保險公司頭上。作為回應之道，保險公司則以免責條款來規避，比如說，自然災害以及被盜竊、被搶劫、被搶奪、詐騙等原因造成的毀損滅失，保險人免責，不負有賠償之責。結果倒霉的是消費者。

　　即便如此，保險公司依然滿腹怨言，他們抱怨道，“貸8萬元分36期還清的履約保證保險費，也不過區區600多塊錢，在這一塊我們并不掙錢”。

　　如此一來，銀行與保險公司不勝其險，不勝其險，必然不斷壘高門檻來降低風險，壘高門檻，則消費者不勝其煩，消費者不勝其煩，要么干脆拒絕，要么另投門路。

　　看起來，另外的大門———以《汽車金融機構管理辦法》為標志———已經洞開，銀行壟斷的日子基本終結，問題是，這扇大門果然像想象的那么寬廣嗎？

　　山洞前的阿里巴巴

　　回答這個問題，需要再向前走一步，先回答為什么要打開這扇大門。

　　事實上，汽車業的異軍突起是一個令人震驚的事實，這個事實扇了銀行業一記響亮的耳光：在此之前，不要說搞什么汽車信貸，銀行業甚至都不敢輕易與汽車制造商發生信貸關系。乃至民生銀行廣東分行痛心疾首，發誓今年努力與廣州本田修好。

　　甚至汽車行業本身也發出了大躍進式的樂觀估計。美國通用汽車公司算卦說，到2005年，中國有購車能力與購車愿望的家庭為4200萬戶，這個增長幅度是何等驚人，看看2002年的數字就可了然：700萬戶。

　　但是且慢，這個數字僅僅是有購車能力與購車愿望，而非現實購買，把購買欲望轉化為現實購買力的助推劑，就是汽車金融信貸。

　　這個問題可以反過來看：如果不能把購買欲望轉化為現實購買力，又將如何呢？答案是災難性的：汽車業的產能放空眼下已經高達30%，問題是我們還看不到未來產能的邊界———汽車制造商依然拼命在擴大產能。

　　如果把汽車金融信貸僅僅視為銷售推動力，那就大錯特錯了。汽車金融信貸不單純促進了汽車銷售，它本身就是贏利手段，甚至是更重要的贏利手段。

　　比如說，通用汽車信貸公司在2002年第一季度獲利潤4.39億美元，占公司同期利潤總額的55.5%。這張成績單表明，汽車產業的價值鏈已經發生了根本性的變化，不是汽車制造而是汽車金融服務成為最有價值的環節。

　　這個最有價值的環節恰恰是中國汽車業最薄弱的環節：在美國，信貸購車比例為75%，眼下中國不足10%。因其最薄弱，也就因此成為可能的最有價值，把可能的最有價值轉化成真實的最有價值，就成為跨國公司夢寐以求的目標。

　　1996年，福特汽車與德國大眾的信貸部門落戶北京，1999年，美國通用隨后跟進，他們就像那個阿里巴巴，等待著芝麻開門的那一刻，然后蜂擁而入。

　　在他們看來，那一刻應該是中國加入WTO的那一刻。

　　松動的大門開了一條縫

　　按照約定，從2001年12月11日起，市場主體就可以申請設立獨資或合資的汽車金融服務公司，至于個人汽車信貸管理辦法與公司管理辦法，當時央行說，即將隨后出臺。

　　不料這個隨后一后就是一年。其間曲折，令所有市場人士失語，不過失語的表現形式反而是過度喧嘩。

　　最初，國外汽車廠商情緒樂觀，因為根據入世協定，外資在中國開展汽車金融信貸服務，一沒有任何時間的限制，二沒有任何方式的限制，如果有障礙，這個障礙就是建立符合中國法律的相關金融機構。

　　在此之前，央行已經出臺了一部《汽車消費信貸管理辦法》，需要再出臺的，應該是一部《汽車金融機構管理辦法》。前者針對消費者，后者針對誰有資格做以及如何做的問題。

　　顯然，所謂誰有資格做是個偽問題，合格的市場主體都有資格，根本的問題就成了如何做。

　　毫無疑問，外資金融服務公司不進入則已，一旦進入就肯定要大有作為，外資如果大有作為，則意味著中資少有作為甚至難有作為，這一點，中資自然不樂意。

　　建設銀行汽車信貸中心的一位官員承認，外資對中資的沖擊到底有多大，很難量化，關鍵看《汽車金融機構管理辦法》：如果訂得太緊，外資必然會拿WTO協定來反擊；如果訂得太寬，則中資吃不消，必然罵娘。

　　保護本土同類企業，可能只是央行考慮的次要目標。央行之所以從一派樂觀變為日趨謹慎，更重要的理由有兩個：第一，缺乏監管經驗；第二，對未來金融格局的影響難以估量：通用汽車的汽車金融服務機構資產規模高達1700億美元，超過中國任何股份制商業銀行。

　　那么，哪些是需要保護的本土同類企業呢？一類是商業銀行的汽車信貸部門，另一類是本土汽車制造商所屬的財務公司。而這兩家看起來都不那么令人放心。

　　一眼可見的理由是缺乏經驗，甚至是沒有經驗。而外資不獨經驗豐富，簡直就是動物兇猛。

　　把他們擋在門外的可行方案之一，在上海汽車工業集團看來，就是壘高門檻，壘高門檻的現成策略，就是設置汽車金融服務公司的資本金。上海汽車工業集團開出的盤子是10億元。

　　外資不缺經驗，也不缺錢，但是如果他們盲目跟進，可能缺乏股東的支持。福特的詹國棟說，如果資本金過大，而未來市場的規模又不足以使其充分實現杠桿作用，一是違背公司的投資規矩，二是股東不滿。

　　中資的這一招，精準老到，攻外資不可不防實際上也無可防之處，隱然略占上風。

　　本土汽車公司不僅要大斗外資，它還要與本土銀行勾心斗角。而勾斗的關鍵，就是利率浮動問題。

　　眾所周知，靈活的利率政策是汽車金融服務公司與銀行斗法的利器。汽車金融服務公司與母公司以及經銷商同氣連枝，自然同聲相應，同氣相求，常把汽車降價與放松貸款條件攙雜使用，甚至不惜以零利率推動，以求雙贏。而銀行一旦面臨此類問題，打死它也不會零利率，只能以減少汽車貸款應對之。

　　這一點，外資與本土汽車公司利益需求一致，他們向央行建議道，不妨實施浮動利率100%的方案。結果銀行界一片嘩然，指責外資狼子野心，其意可誅。

　　銀行自然也有反擊之道，他們不動聲色地建議說，汽車金融服務公司應以個人消費信貸為主，不應該對經銷商搞批發性貸款———如果要也可以，干脆找我銀行。

　　這一招看似平淡，其實是釜底抽薪。詹國棟說，“經銷商是制造商保證流通效率的生命線，批發信貸在策略上極其重要”。

　　外資、中資與銀行幾個回合下來，終于在2002年10月8日，收獲了一個人人不滿、人人都只好接受的折中方案：《汽車金融機構管理辦法》征求意見稿。

　　誰能側身而入？

　　這個折中方案顯然是多方博弈的產物。損失最慘重的，當屬此前以各種名目從事金融信貸服務的中小經銷商：注冊資本額為5億元，入圍的基本是豪門望族，中小經銷商被拒之門外。

　　就是這個5億元，依然令外資耿耿于懷。詹國棟說，如此一來，有可能導致盈利可行性的降低。

　　甚至中資廠商也大發牢騷，上汽財務公司的一位負責人認為，征求意見稿對金融公司資格要求太寬泛，只要有錢，阿貓阿狗都可以做。她堅持認為，應當恢復初稿中的要求：“申請者必須是國家授權的汽車制造廠商的關聯企業”，一副吃獨食的架勢。

　　最驚人的觀點出自北京汽車工業研究所高級研究員賈新光，此公目光如炬，一眼看穿意見稿的真實意圖何在，而這個真實意圖，在他看來簡直是胡鬧。

　　他質問道，為什么要說成是“汽車金融機構”而不是“汽車金融產業”呢？

　　這個問題之所以重要，是因為看似差之毫厘，將來可能謬以千里：汽車金融不是簡單的消費信貸，不是簡單的分期付款，而應該從整個汽車工業的價值鏈上來理解。

　　以福特為例，其金融公司一手托三家———制造環節、流通環節、消費環節———共同構成一條封閉循環的產業鏈條，確保了福特汽車的強勢地位。

　　這個問題如此簡單，如此明顯，政策制定者自然心知肚明，既然心知肚明，又為何出此下策呢？

　　賈新光的回答是，政策制定者顯然受制于銀行利益。比如說，關于5億元最低資本金問題，外國汽車公司跨越這個門檻輕而易舉，而國內眾多汽車財務公司———尤其是中小汽車公司———以及其他資本卻被擋在門外。

　　外資跨過了注冊資本的坎，但它跨不過資金來源的坎：這些資金來源僅限于同業拆借、銀行貸款以及發行債券，一下子就把外資甩在身后。

　　不斷排除之后，剩下的選手就是銀行、中資大汽車公司有能力參與角逐，外資要參與角逐，看來還有合資一途。

　　搶跑者與跟進者

　　上海真是一個領風氣之先的地方。2002年2月7日，在征求意見稿尚未出臺之際，上海出現了一個名為汽車金融服務網絡協會的民間組織。

　　這個民間組織向外界描畫了一幅宏偉藍圖，事關汽車金融服務完整版本。牽頭者是工商銀行上海分行，參與者包括汽車經銷商、銀行、保險公司、車管部門、拍賣行、汽車租賃公司以及法院、公安局等80多個會員，涉及汽車消費信貸業務的各個環節。

　　值得注意也是值得嘉獎的是，該組織已經放棄了銀行唱獨角戲的打算，變之為有福同享、有難同當的松散組織。工行上海市分行消費信貸中心主任陳鳴忠說，“汽車金融服務不是——從來不是也不可能是——銀行一家的事。”

　　這一模式隱然有福特一手托三家的味道，將汽車生產環節、流通環節、消費環節以金融紐帶融為一體。不同的是，人家本身就是一家人，而上海模式連橫的味道太足：而連橫，就意味著隨時會被人家或自己合縱。

　　對這一點，陳鳴忠心知肚明：“這種組織很有可能由于某種價值鏈的斷裂而解體。”顯然，眼下此舉只能是不得已而為之。

　　與上海的區域一體化類似的，是光大銀行的業務一體化模式。2002年9月，光大銀行推出“全程通”汽車金融網，聯合神龍汽車、一汽、東南汽車，上汽奇瑞等9家制造商合作，授信額度為30億元。

　　“全程通”的出奇之處，是全程服務———包括上游制造、中游流通、下游消費3個環節，光大銀行夸口說，這個定位清晰的“汽車信貸組合產品”足以領跑數年。

　　汽車制造商的財務公司與經銷商眼下動靜不大，上汽、東風、江鈴、華晨汽車財務公司雖然嶄露頭角，但也僅僅露了頭角而已。因為他們的頭角受制于融資匱乏和網絡匱乏，結果灰頭土臉。

　　外資看起來日子也不好過，不錯，他們擁有資金，擁有技術，擁有人才，但是他在中國沒有網絡，沒有完整的產業鏈條：那條完整的產業鏈條盤踞于國內之外，徒喚奈何。

　　飄蕩在中國的是他們那顆碩大的頭顱，福特、大眾、通用汽車金融服務公司分別飄蕩了8年、7年、4年，現在，他們的惟一應對之策，是復制DNA，在中國重建一條相對完善的商業鏈條。

　　麥肯錫咨詢公司的報告透露，福特正致力于與中國銀行合作，而大眾、通用則可能與當地銀行建立戰略性聯盟。

　　與本土汽車制造商的合作也在悄然進行。繼上汽財務公司與通用確立戀愛關系后，近期有消息傳出，神龍汽車公司欲和歐洲第二大汽車企業PSA集團組建汽車金融公司。

　　與之交相呼應的是，通用、大眾紛紛加強了銷售網點、服務網點的布置，希望將來進口車與合資車網點“合二為一”。

　　上述細節表明，跨國巨頭希望最終完成金融網與銷售網的合并，其目的則如賈新光所言：“任何金融服務只有貼著銷售系統才能實現。”

　　這場大戲才剛剛上演，可以預期的是此后必然是波瀾壯闊，它將如何波瀾壯闊呢？(記者王媛實習生陳竹)