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魯軍
在市場經濟不斷發(fā)展完善的今天，價值規(guī)律是任何行政命令和手段都無法違背的一只無形的手，以行政手段實行“統(tǒng)一票價”，只能扼殺市場經濟中最活躍的因素———競爭。而這，還是無法從根本上解決中國民航運行成本偏高、管理粗放等體制弊端帶來的深層次問題。
新聞背景：據本報4月9日、10日報道，日前，民航總局再次放開國內部分航線銷售價格，目前僅由深圳始發(fā)的航線就有50多條可以實行“明折明扣”。機票一打折，立即激活航空客運市場，雖是傳統(tǒng)的客運淡季，但深圳空運市場淡季不淡，部分旅游城市熱線航班客運量直線上升，客座率直逼100%，這讓人想起每年的春運。
在中國，“禁折”成了近年來的流行詞匯。自1997年以來，民航總局就常常以維護市場秩序為由反對、禁止機票打折銷售。在行政命令控制下，一道道“禁折令”從天而降，停飛、罰款等各種處罰也從來沒有停止過。
然而“禁折令”的效果怎樣呢？在市場力量較為強大的深圳、上海、成都等地，禁折令從來就沒有真正執(zhí)行過。停航、重罰之后，暗折現象不僅沒消失，反而更加普遍。民航總局檢查組在一天，打折收斂一天；檢查組頭一天走，票價第二天就降了下來。檢查組的行蹤，成了頗有價值的商業(yè)情報……既然如此，民航總局為什么偏要高舉“禁折令”不放呢？一位資深業(yè)內人士指出，中國民航運營成本過高、管理粗放是癥結所在。在我國，一架飛機要養(yǎng)400個人，在國外，一架飛機只需養(yǎng)100個人。國內大大小小的航空公司30余家，共有400多架飛機，航空運輸市場供過于求。在這種條件下，如果不計成本地低價售票，無疑會使航空公司陷入虧損泥沼。而航空公司大部分都是國有企業(yè)，虧也是虧國家的錢。這時候，身為企業(yè)主管部門、同時也是國企老板的民航總局只能虎起臉高舉“禁折令”了。從這一點上看，民航總局一而再、再而三地限制機票打折其實是不得已而為之。
然而，在中國已經加入WTO、全球經濟一體化的今天，僅僅依靠一道道行政命令，就能管制住靈活多變的市場價格嗎？就能阻止以價格競爭為主要手段的競爭嗎？
按照一般經濟學理論，價格如何調整，是企業(yè)根據市場變化做出的選擇。消費者對價格的接受程度影響著企業(yè)的生存與發(fā)展，因此，價格這只“看不見的手”被看成是最能反映市場變化的“晴雨表”。
根據航空服務業(yè)的特點，國外民航通用的一種定價方法是根據不同的季節(jié)、不同的班次等因素向不同的消費者收取不同的價格。由于搭載乘客的邊際成本幾乎為零，一架飛機載200名乘客與載1名乘客成本幾乎是一樣的。這時候，機票打折則是實現航空公司短期利潤最大化的有效方法。
在中國，民航機票價格是由政府主管部門統(tǒng)一制定的。面對過高的票價，一到客運淡季，便會出現一架飛機僅坐一名乘客的新聞。于是，為了吸引更多的旅客，航空公司不得不推出打折機票，以盡快填滿空蕩蕩的客艙———與其讓飛機在天上空飛，倒不如通過各種手段將它填滿，讓企業(yè)有實現盈利的可能。
在計劃經濟條件下，壟斷性票價毫無疑問能帶來豐厚的利潤。但在市場經濟不斷發(fā)展完善的今天，價值規(guī)律是任何行政命令和手段都無法違背的一只無形的手，想要以行政手段實行“統(tǒng)一票價”，只能扼殺市場經濟中最活躍的因素———競爭。而這，還是無法從根本上解決中國民航運行成本偏高、管理粗放等體制弊端帶來的深層次問題。盡管我們承認民航總局實行票價監(jiān)管有足夠的原因和理由，甚至還有特定歷史條件下形成的苦衷，但面對今天的市場法則，就不得不考慮管理對策的“與時俱進”。
中國加入WTO，按照入世承諾，將逐步“開放天空”。外航當然早已對中國市場虎視眈眈，隨時準備進入。在這種大環(huán)境下，可以說“機票禁折”堅冰的融化，正是市場法則的勝利。人們希望的是民航總局從整個管理體制上加強對航運市場的改革與管理，而不是僅僅在機票打折問題上不厭其煩地玩“貓捉老鼠”的游戲�！疤煲掠�，娘要嫁人，票要打折，由它去吧！”
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