最近一段時間，機(jī)票價格成為市民最關(guān)心的話題之一：

　　在暑運(yùn)的最旺季節(jié)依然有接近6折的機(jī)票在出售；

　　國內(nèi)某航空公司提出的“紅眼航班”計劃遭到民航總局的否決；

　　6家航空公司要求在全國范圍實行機(jī)票價格明折明扣的提議也被暫時擱置……

　　一位民航界人士指出，我國目前的航空旅客中，自費(fèi)旅客比例已經(jīng)接近40%，他們對機(jī)票價格變化的敏感度正在增加。在發(fā)達(dá)國家，機(jī)票價格在旅客平均年收入的1%以下，而在我國，一張機(jī)票的價格卻占到旅客平均年收入的10%以上。過高的票價抑制了航空市場的進(jìn)一步發(fā)展，民航作為一種公共交通方式，應(yīng)當(dāng)向普通消費(fèi)者“降低門檻”。

　　更有人稱，如果現(xiàn)有的民航票價體制和市場供求關(guān)系不改變，那無論民航總局出臺什么樣的票價管制政策，都將成為一紙空文，暗折票將繼續(xù)橫行神州大地。

　　暗折票造成驚人損失

　　暗折票實際上是在畸形票價體系下滋生的產(chǎn)物，所謂暗折票就是違規(guī)打折機(jī)票，這種機(jī)票票面都不開實際價格，而是高出實際價格。有關(guān)專家分析，這種暗折票不僅給國家集體經(jīng)濟(jì)造成巨大損失，報賬人也因此陷入了違法的尷尬境地。

　　一位業(yè)內(nèi)人士算了一筆賬：“按照現(xiàn)在民航的統(tǒng)計，每年的客流量大概在6000萬人次左右。這其中60%以上都是屬于公務(wù)、商務(wù)旅行，都是有單位報銷的。60%就是3600萬人，我們假定其中只有10%的人買到“暗折票”，一張機(jī)票平均按1000元計算，打折也按10%計算，每個人得到的暗扣應(yīng)該是100元錢，算總數(shù)1年就有近4億多元，這個估計還是很保守的，實際數(shù)字絕對大于這個數(shù)，損失是很驚人的。”

　　據(jù)介紹，暗折票主要是為了應(yīng)付民航總局的“禁折令”。在操作方式上，一般是由機(jī)票代理點(diǎn)先墊付一部分錢，把低價賣掉的折扣票的金額補(bǔ)齊到原價或規(guī)定的九折團(tuán)隊價，一個月后，航空公司就會根據(jù)雙方的協(xié)議價格把代理點(diǎn)的利益返還回來。

　　有關(guān)法律人士指出，目前我國的財務(wù)報銷制度中，機(jī)票被視為報銷憑證，暗折票就是鉆了這個空子，這就將出公差的購票人推向了違法的境地。

　　無形之手操縱市場

　　暗折機(jī)票為什么會如此橫行？民航總局一再強(qiáng)調(diào)除規(guī)定的15條航線允許明折明扣外，其他航線一律嚴(yán)禁違規(guī)打折，然而只要不是運(yùn)輸最高峰時期，旅客總能買到可低至四、五折的打折機(jī)票。機(jī)票代理點(diǎn)為何會冒著被“砍頭”的風(fēng)險，仍向旅客出售價位超低的暗折機(jī)票？

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，目前的機(jī)票暗折現(xiàn)象將不可避免。因為供需關(guān)系這只“無形之手”最終決定市場價格，誰也無法違背。

　　據(jù)資料統(tǒng)計，中國民航國內(nèi)航班去年的平均客座率比上年增加了2·７%，但仍然只有60·３%，而世界公認(rèn)的、處在“盈虧平衡點(diǎn)”上的客座率應(yīng)當(dāng)在68%左右，過低的客座率意味著國內(nèi)空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營不景氣。相對于市場需求的不足，部分航線上航空公司提供的座位數(shù)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過旅客數(shù)，在沒有一個良性機(jī)制約束的條件下，航空公司為爭奪有限的客源，自然要拿起價格這把雙刃劍。

　　就如同每年運(yùn)輸高峰時，鐵路“黃牛黨”、高價火車票總不可避免的出現(xiàn)一樣，只要民航供過于求的關(guān)系一天不會改變，機(jī)票暗折的現(xiàn)象就會存在。

　　代理市場混亂滋生暗折

　　導(dǎo)致機(jī)票暗折不斷的另一個原因是民航代理市場的混亂。據(jù)知情人透露，目前的機(jī)票代理商過多過雜，但只有少數(shù)有實力的代理商控制著航空公司的主要票源，肆意操縱著機(jī)票的市場價格，不但航空公司對其毫無辦法，就連為數(shù)不少的中小代理商也叫苦連連。民航管理部門雖看在眼里，急在心上，但也始終拿不出有效辦法來制止代理市場這種混亂的狀態(tài)。

　　有一個代理商曾對記者“毫不夸張”地說，他手里掌握著國內(nèi)某著名航空公司廣州至北京航線80%以上的票源，那個航空公司的“老總”和他的關(guān)系非同一般，一般情況下沒有他搞不到的折頭。據(jù)了解，這些有實力的代理商都能從航空公司拿到價位極低的機(jī)票，即使再提高兩到三成的價格，他們所賣出的機(jī)票仍比民航總局規(guī)定的票價要優(yōu)惠得多。

　　一些小的機(jī)票代理點(diǎn)則沒有大代理商那樣風(fēng)光，他們無法操縱機(jī)票價格市場，往往得從大代理商那里搞到“二手”機(jī)票，即使直接與航空公司聯(lián)系，也無法拿到非常優(yōu)惠的機(jī)票，但為了吸引旅客，也只能賣出價格很低的機(jī)票，所得利潤空間少得可憐。一些小機(jī)票代理商常常抱怨他們是“每天都掙扎在生死線上”。代理市場混亂的背后依然無法掩蓋需求不足的矛盾，打壓價格也許是機(jī)票代理商惟一能吸引旅客的招法。

　　規(guī)定票價為何居高不下

　　有人也許會問，民航總局為什么總抓著機(jī)票價格不放開？業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，對于機(jī)票價格，民航總局不是不想放，而是不敢放。1998年，民航總局對票價實行放開，結(jié)果造成航空公司之間的惡性價格競爭，導(dǎo)致民航的全行業(yè)虧損。1999年，民航總局不得不拾起“禁折令”，對機(jī)票價格嚴(yán)加管制。政策規(guī)定的機(jī)票價格之所以遲遲降不下來，與中國民航的體制有很大關(guān)系。

　　由于長期在計劃經(jīng)濟(jì)的條件下發(fā)展，人員、機(jī)構(gòu)臃腫，效率、效益低下是中國航空公司的“通病”。即將組建的三大航空集團(tuán)飛機(jī)數(shù)量總共只有500多架，不及一個美國西北航空公司，然而三大集團(tuán)的員工數(shù)卻近10萬人，超出美國西北航空公司員工數(shù)一倍。再看看效益，中國的南航、國航、東航、西南航等4家公司加起來的贏利收入只是日航的34%。

　　產(chǎn)權(quán)不明晰和機(jī)制不靈活，導(dǎo)致中國航空公司在航線運(yùn)力安排上存在著很大的盲目性：各航空公司爭相在熱門航線上安排運(yùn)力，導(dǎo)致運(yùn)力過剩，經(jīng)營虧損。而且中國航空公司的市場競爭理念至今仍停留在“生死競爭”上。如果民航總局現(xiàn)在取消運(yùn)價管制，任由各航空公司“自由銷售”，那么機(jī)票打折就很可能演變成全面的“機(jī)票降價”，由此直接影響到航空公司的收入。民航總局不能坐視其屬下任何一個航空公司因虧損而倒閉，于是只能嚴(yán)管票價，實施“禁折令”以減少損失。

　　民航票價呼喚市場化

　　對于機(jī)票價格，不能頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，而需要從根本上解決整個民航的經(jīng)營、管理體制問題。令人振奮的是，民航總局已對外承諾：民航直屬航空公司將重組為三大航空集團(tuán)。民航體制改革和民航總局的承諾使我們看到了民航走入市場的希望。

　　民航總局的重組計劃實際上是在走“集約化”的發(fā)展道路，通過業(yè)內(nèi)兼并重組，提高市場集中度，形成幾個成規(guī)模的企業(yè)集團(tuán)，從而使彼此之間市場淘汰性的“生死競爭”變成共生共榮的“合作競爭”；政企分開可使民航企業(yè)真正成為市場主體，能夠自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧。除此之外，還要加強(qiáng)對機(jī)票代理市場的治理整頓，加大航空公司的機(jī)票直銷和航空公司的自律。只有做到這些，基于市場的多艙位多等級運(yùn)價體系才能夠成功運(yùn)作，旅客才有可能享受到真正優(yōu)惠的機(jī)票。本報記者蘇冬