李克強訪歐“高鐵”再成熱詞

　　中國愿加強與中東歐國家在高鐵和普通鐵路、核電與其他電力、公路、港口、電信等領(lǐng)域的合作，盡快啟動一批大項目建設(shè)。

　　——— 李克強

　　明日起，英國首相卡梅倫將訪問中國，專家預(yù)計，高鐵合作將是兩國探討的重要議題之一。此前，國務(wù)院總理李克強在訪問羅馬尼亞，出席中國-中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會晤期間，“高鐵”也是主要的關(guān)鍵詞之一。“中國高鐵技術(shù)裝備成熟、施工經(jīng)驗豐富，競爭優(yōu)勢明顯，完全能夠適應(yīng)各國情況，滿足市場的需求。”李克強11月26日在羅馬尼亞議會宮如此向中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人推銷，當日，在中國-中東歐國家經(jīng)貿(mào)論壇上致辭時，李克強再次呼吁，“中國愿加強與中東歐國家在高鐵和普通鐵路、核電與其他電力、公路、港口、電信等領(lǐng)域的合作，盡快啟動一批大項目建設(shè)。”曾在與泰國談成高鐵合同中立下重要功勞的“中國高鐵展”此次被搬到了羅馬尼亞，再助中國拿下與羅馬尼亞的鐵路大單。

　　鮮少人注意到的是，將這個合同放在歐亞大陸地圖上會發(fā)現(xiàn)，羅馬尼亞向東與保加利亞、土耳其連成一線，向西與已經(jīng)商妥的匈塞鐵路相連，一條橫跨歐亞大陸的鐵路線似乎已成形。根據(jù)此前我國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略計劃，中國期待推動實現(xiàn)三條高鐵戰(zhàn)略線路：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞最終到達德國的中亞高鐵；從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。

　　這一始于2009年的戰(zhàn)略計劃對于中國意味著什么，提出四年后，目前實施狀況如何？

　　“說到高鐵要想到中國”

　　“說到手表就想到瑞士，說到電器想到日本，說到高鐵要想到中國。”常年負責對中國高鐵提供技術(shù)支持的隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕對中國高鐵一直懷抱感情。

　　以2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通過為起點，中國建造高鐵的歷史尚不到十年，但其速度與氣勢卻歷史少有。據(jù)統(tǒng)計，目前中國高鐵投入運營里程已達8358公里，位居全球第一。

　　不滿足于國內(nèi)“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)，“讓高鐵走出去”、“把高鐵做成中國的一個招牌”自2009年起成為中國外交戰(zhàn)略的新著眼點。外媒曾報道稱，中國計劃在15年內(nèi)把北京與倫敦用高鐵連在一起，兩地間的旅行時間將被縮小到48小時以內(nèi)。

　　這個聽上去雄心勃勃的計劃并非毫無根據(jù)。長期研究中國高鐵的美國杜克大學(xué)社會學(xué)系教授高柏就曾撰文分析稱，歐亞大陸區(qū)域整合的基礎(chǔ)已經(jīng)部分存在。上海合作組織可以注入經(jīng)濟內(nèi)容，歐盟則可以把高鐵向東推進到保加利亞，只要再打通伊朗與土耳其就等于打通整個歐亞大陸。中國已經(jīng)與巴基斯坦和伊朗就高鐵合作簽約，俄羅斯、印度、以及中亞國家也都對歐亞高鐵表示出極大的興趣。

　　“這是一次對歐亞大陸經(jīng)濟的重新整合，如若建成，則會使整個歐亞大陸特別是內(nèi)陸沿線國家的資源流動起來，整個國際關(guān)系則會隨之發(fā)生巨大變化。”高柏對南都表示。

　　另一方面，據(jù)研究者計算，目前日本、德國建造高鐵的造價為每公里3億元左右，而中國只需1億-1 .5億元每公里。除造價低以外，王夢恕指出，由于在中國國內(nèi)溫差大、線路長的地區(qū)已有建造經(jīng)驗，再加上中國“以橋代路”、“打包承接”等特色，中國高鐵在國外市場具有絕對的競爭力。

　　據(jù)媒體統(tǒng)計，在發(fā)展最熱的時期，有超過100個國家元首、政要和代表團前來考察中國高鐵。中國先后與俄羅斯、英國、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其等多個國家就高鐵建設(shè)進行談判或者簽約。

　　“懂行的人一看就明白”

　　日益蓬勃的“中國高鐵熱”在2011年卻戛然停頓。甬溫動車事故的負面影響

　　很快波及海外，中國推銷高鐵的新聞漸漸消失于報端。據(jù)相關(guān)人士透露，國內(nèi)對于高鐵巨大的質(zhì)疑與批評聲甚至引起了國外輿論的注意，有國家因此轉(zhuǎn)而選擇了日本的高鐵。

　　重建信任向來不易。漸漸走出事故陰影的中國高鐵試圖重新樹立國際形象。在中國政府舉辦的大小外事活動中，乘坐高鐵成為一個常選動作。北京至天津的高鐵在130公里的距離間載著各國代表團來回穿梭，以求用個人的實際體驗重建對中國高鐵的信心。

　　2012年4月，泰國總理英拉應(yīng)邀訪華期間，欣然登上京津高鐵，中方特別安排鐵道部國際合作司司長陳覺民負責陪同，全程介紹中國高鐵的技術(shù)，更不時就路軌鋪設(shè)等技術(shù)細節(jié)與陪同官員進行問答互動。

　　據(jù)稱，在結(jié)束了這次高鐵行程后，泰國交通部便與當時的中國鐵道部簽署了一份關(guān)于鐵路發(fā)展合作的諒解備忘錄，英拉當場拍板決定將泰國正計劃建設(shè)的一條線路交給中國，并表示如果此條線路成功，兩國還將有更多合作。

　　在王夢恕看來，在國外重建信任并不難，“甬溫事故列車時速160公里左右，兩車間隔1小時發(fā)車，懂行的人一眼就能看出不是技術(shù)問題，而是管理問題。”

　　王夢恕回憶，在一次國際高鐵相關(guān)的研討會上，一位日本專家談及中國高鐵與甬溫事故時對于中國國內(nèi)巨大的批評聲表示不解。日本專家認為，究竟是什么原因引起事故就要改正什么原因，而不能全盤否定高鐵。“這樣批評高鐵，你們中國人不愛國。”

　　鐵道部撤銷，高鐵誰來推？

　　2013年，新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的上任似乎為“高鐵外交”注入了新的力量。已有媒體將國家總理李克強喻為“最佳高鐵推銷員”。中國方面還特別設(shè)計了“中國高鐵展”，隨著總理出訪帶至各出訪國家。

　　但與此形成對比的是，在中國“高鐵走出去”的三條高鐵線路中，除了幾年前早已開工建設(shè)的“中吉烏鐵路”和云南境內(nèi)的鐵路路段外，沒有一條新的線路開工。

　　論及原因，王夢恕分析，鐵道部撤銷后，鐵路總公司無論在級別上還是動力上都無法再像此前那樣強力推動整個“高鐵走出去”計劃。作為一個公司，盈利是其首要考慮因素，“修哪條不修哪條要看能不能賺到錢。”

　　在中國目前構(gòu)想的三條高鐵線路中，中亞高鐵被公認為最重要的一條，由于其橫穿中亞資源豐富的地區(qū)，是此前中國最為重視的一條。但由于沿途國家國內(nèi)民意、資金、技術(shù)等多方面問題，幾年前就已開工的中吉烏線一直進展緩慢。

　　高柏認為，中亞高鐵的南線，即連同新疆喀什與巴基斯坦瓜德爾港的線路在其中有非常核心的作用，一旦中國與瓜德爾港相連，向西便可至伊朗，同時可助吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦等中亞國家獲得出海口，這將大大激勵中吉烏鐵路的建造。

　　但王夢恕直言，先建中吉烏線，雖問題多，沿線資源更多，而走巴基斯坦線路則幾乎沒有資源，中國很可能對于后者并不積極。而目前已經(jīng)被重組的鐵路系統(tǒng)恐怕更沒有動力建造不能帶來直接受益的線路。

　　隨著中國經(jīng)濟的不斷轉(zhuǎn)型，類似“高鐵走出去”等需要巨大資源整合和調(diào)動能力的戰(zhàn)略工程前途未卜。雖然對于高鐵技術(shù)信心滿滿，但王夢恕似乎對于這個本來決定要在2025年實現(xiàn)的歐亞大陸高鐵計劃并不樂觀。

　　南都記者 娜迪婭 發(fā)自北京