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http://whmsebhyy.com 2000年06月23日 13:36 三聯生活周刊
導讀：所有競爭性行業都在降價，所有壟斷性行業都在漲價，民航繼電信之后成為眾矢之的。選擇壟斷還是競爭，決定著中國民航業的“大吃小”還是“小吃大”。 “禁折令”松動 民航關于票價的政策終于松動。5月15日，民航總局將海南作為試點，允許以海口、三亞為中心的八條聯營航線實行“2000年淡季團體折扣票價”，票價最低可打6.5折。海南成為機票可以合法打折的“特區”，民航總局沒有說明選擇海南作為試點的理由。業內人士猜測，海南四面環海，民航行政性的“禁折令”對其經濟發展有極大的負面影響，反對民航禁折令的已經不僅僅是航空公司。 4月1日，民航總局開始實行被媒體稱作“怪招”的新政策——航線聯營。民航總局采取的措施是，從4月1日至10月31日，在108條骨干航線上，飛同一條航線的航空公司聯合起來，按民航總局統一核定的票價售票，然后各參營公司按投入的航班、座位數比例進行結算分配。同時，民航總局強調，實行航線聯營，原來的禁折令依然有效。 民航總局財務司司長海連成表示，航線聯營的目的是遏制各航空公司之間惡性競爭，他說：“航線聯營有助于共同維護市場秩序，形成企業自律機制，減少內耗，降低成本，促進行業健康發展。” 新政策出臺，輿論大嘩：自1999年2月民航機票禁折令出籠后，民航業離市場經濟越來越遠。通過將各航空公司的利益捆綁在一起的方式，航空公司又吃上了“大鍋飯”。航線聯營抹殺了航空公司的競爭沖動，航空公司分配收入的依據不是各自實際運量，而是它們投放運力的多少，而運力投放的多少由民航總局說了算。航線聯營明顯偏袒大公司，因為它們的運力指標多。今后，讓航空公司勞心費力的不再是經營市場，而是如何向民航總局申請運力指標。 聯營為什么? 一些小航空公司認為，航線聯營實際上是想迫使小公司向大公司靠攏，直至歸并到大公司之中。一家航空公司的總裁助理說，早在1997年，民航總局就有歸并小公司的想法，這幾年的民航政策幾乎都是圍繞這個中心。1997年，民航總局出臺“一種票價，多種折扣”政策，實際上是希望大公司依靠規模經營，在低價格中擠垮小公司。但事與愿違，1998年，中國民航業爆發價格戰。價格戰一打，大公司發現自己沒占優勢，粗放的經營使其運營成本居高不下；相反，小公司采取比較靈活的經營策略，同時得到地方政府的保護和支持，使它們得以依靠低票價，搶得更大的市場。 民航業1998年24億元的巨額虧損，民航總局將板子打在價格戰的屁股上，認為產權主體缺位的航空公司不顧死活的惡性競爭導致全行業虧損。1999年2月，為社會各界指責的禁折令出臺。一年之后，民航總局局長劉劍峰宣布民航扭虧為盈。 但業內人士認為，“出臺禁折令，扭虧是幌子，主要就是為了讓小公司失去與大公司競爭的價格優勢。”小公司因為多直屬地方，地方政府當然不愿意失去自己的支柱企業，他們希望民航能把本地的旅游等其他產業帶動起來。因此，盡管民航總局三令五申機票不許打折，但“按下葫蘆浮起瓢”，機票打折屢禁不止。已經不是內幕的是，地方航空公司與旅行社、賓館飯店聯手，大幅度進行“全程優惠”，民航總局追查下來，航空公司便以“人家打折”為推辭，至于究竟“機票幾折”，局內人士心知肚明。 一計不成，又生一計，從禁折令到航線聯營，民航總局在強大的批評聲浪中沒有退縮，反而采取更為嚴厲的行政干預措施。 民航陷入怪圈 民航業長期大一統，實行“政企合一”的半軍事化管理。90年代開始，民航業鼓勵放權競爭，根據省市行政區域的格局劃分為20多家地方航空公司。眾多的航空公司分散經營，民航總局覺得市場陷入無序競爭，是“窩里斗”，因此又開始琢磨“整合”。陷入“一統就死、一放就亂”的怪圈，民航的遭遇是中國計劃經濟向市場經濟艱難轉型的一個縮影。 民航總局置身于價格戰泥淖，把禁折作為走出怪圈的法寶。實際上，價格戰正酣的1998年，也還有“海航”等三家地方航空公司盈利；禁折之下的1999年，照樣還有幾家大航空公司虧損。據知情人透露，1999年，民航業整個扭虧，民航出租或出售飛機的功勞不小。 民航需要改革的是其僵化的管理體制和粗放的經營管理。迄今為止，民航總局還在向所屬企業下達運輸生產計劃，還在直接干預企業的經營活動，審批人、財、物，任免企業領導。缺乏市場因素的調節，使民航業內部各種利益關系盤根錯節，矛盾重重：嫡庶之爭、公私之爭、政企之爭，剪不斷，理還亂；大多數航空公司還沒有真正建立現代企業制度，這才是民航業長遠發展的隱患。 民航業雖然扭虧了，但代價是巨大的。旅游業聲稱自己損失10億元，海南、桂林等對航空有依賴的地區更是直接的受害者。消費者忍受壟斷之苦，不得不買高價票，民航市場在萎縮，1999年民航旅客減少300萬，具有極大發展前景的民航業，發展速度已經落后于國民經濟的增長速度。作為基礎產業，民航票價居高不下，間接地加大了其他產業的發展成本。 今年五一放長假，全國上下掀起假日經濟，民航的高票價成為人們出游的一大掣肘因素，出來呼吁降低機票價格的不僅有國家旅游局，連國家計委都急了，希望能改變僵硬的價格政策。 入世前的抉擇民航聯營政策在海南出現松動在意料之中，民航總局財務司司長海連成也承認這只是個“權宜之計”。民航總局下一步的規劃是進行戰略重組，組建航空集團。 組建航空集團的大背景是入世。國內現在的航空公司與國外的航空巨頭相比實力懸殊。我國民航機隊規模總量不過500架，僅相當于美國一個航空公司的規模。民航總局擔心眾多的航空公司分散經營更會不堪一擊，在《民航發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中確立了“航空企業聯合兼并，實行大公司、大集團戰略，形成規模效益，提高競爭力”的指導原則。 雖然民航具體的重組方案沒有出臺，但明眼人都知道，航線聯營是民航重組的前奏。航線聯營形成以國航、南航、東航等三家公司為核心形成聯營協議集團，有消息說民航重組就是以這三家骨干公司為基礎。民航總局考慮的方案還有兩個：一個是以長江為界組成北方和南方兩大集團；另一個是以國航、南航、東航、中航作為班底，合并為四大集團。 但不管最終采取什么方案，民航重組依賴行政干預，而不是市場引導。靠行政撮合拉郎配形成的大集團與國外巨頭相比，最終具有多大的競爭力不言而喻。 面臨可能被重組的命運，一些地方航空公司也不甘心。1997年9月，海航、川航等6家航空公司組成“新星航空聯盟”。海南航空的總裁陳峰說：“聯盟的根本目的是建立以產權為紐帶的航空集團，但這是在市場競爭中水到渠成的，不是行政為紐帶。” 縱觀中國經濟軟著陸之后，所有競爭性行業的商品價格大幅下降，房子、汽車、家電沒有一個扛得住，但所有非競爭性領域的商品與服務價格卻大幅上升，水、電、氣及機票無一不勢如破竹。壟斷與競爭的標志昭然若揭。 民航重組是趨勢，關鍵在于大吃小還是小吃大。運用市場競爭重組，比如機票打折，很可能小吃大，民航總局擔心失控。運用行政手段重組，比如聯營運力，自然大吃小。但是，壘起的寡頭能夠抵抗國際巨頭呢？記者：李鵬 1998年的機票“打折戰” 記者：王星 “一放就亂，一收就死”是民航業內人士對機票定價的總體評價。 從1980年到1996年，民航運輸業在政府的放松管制下，客運量年均增長16.1%。然而從1997年下半年開始，客運量的增長猛降至2.4%。民航決定鼓勵競爭來維持行業高速發展，于1997年11月19日推出“一種票價、多種折扣”的票價體系，優惠幅度為5%～40%。 機票打折首先遭到代理商的抵制，他們認為價格折扣公開后沒有利潤可言。但代理商隨后發現，大多數買票人并不知道自己能享受的優惠幅度，含糊的信息處理方式直接導致可觀利潤。國內航空公司84%的機票通過代理商銷售，哪家航空公司的折扣低，客源就好，代理商的利潤自然也越豐厚。 另一方面，小型航空公司在運力和機型上都無法與大航空公司抗衡，于是通過價格向大航空公司挑戰。在競爭和代理售票的雙重壓力下，一些急于爭取市場份額航空公司將票價折扣突破民航總局規定的6折的底線，最低賣到3折。 不爭氣的是，各航空公司的運作成本居高不下，折扣低于6.5(還必須滿座)，就只能以降低服務質量和減少服務種類來維持生存。 實際表明，實力并非雄厚的航空公司本身經不起過低折扣的折騰，而骨干航空公司與民航總局產權為一體，價格戰中的損失可以得到國家補貼。“一種票價、多種折扣”的價格政策在1998年演變成低價傾銷和惡性競爭的工具，民航遭遇自1975年以來的首次全行業虧損。 1998年5月8日，民航總局下文規范市場，將票價最低折扣調回20%，仍沒能擋住虧勢。1999年1月，聯合國家計委共同出臺《加強民航國內航線票價管理制止低價傾銷行為的通知》，強調各航空公司必須按國家公布的價格銷售，不得以任何名義或形式提高或降低票價。 視點 民航重組是趨勢，關鍵在于大吃小還是小吃大。運用市場競爭重組，比如機票打折，很可能小吃大，民航總局擔心失控。運用行政手段重組，比如聯營運力，自然大吃小。但是，壘起的寡頭能夠抵抗國際巨頭呢？
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