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　　有跡象表明，民航總局3月底出臺的航線聯營措施又在松動。

　　5月15日，經民航總局批準，飛往海南的8條航線推出最低6.5折的優惠票價。

　　據悉，此舉引發了國內其他一些旅游城市的反應，這些地區的旅游主管部門明確表示，全國旅游區在交通運輸政策方面應該享受同等待遇。

　　如果這樣推下去，非旅游城市又何嘗不應該享受同等待遇？全國所有地區又何嘗不應該享受同等待遇？

　　有消息說，民航總局對這些旅游城市的意見已有所考慮。但民航又稱，這是有條件的，而且涉及聯營航線的公司和地區要有一個初步協商的結果，再報民航總局審批。

　　根據以往一些政策變化的走勢看，一旦什么事情開了個口子，納入“個別審批”的范疇，就表明這個口子會越開越大，最終成為所有人共享的政策。

　　為了扼制“禁折令”以來各航空公司越來越難以控制的低價競爭，民航總局出臺了航線聯營措施。簡單說，這一措施把加盟的公司主要航線上的機票折扣率限制在8折以上了。

　　來自民航總局的消息說，從一個月的運行實踐看，航線聯營使運力投放得到有效控制，客座率提高，成本進一步降低。據統計，4月份108條聯營航線共提供座位數388萬個，同比增長4.5%，客座率達到64.6%，同比提高8個百分點；航空銷售市場進一步得到規范，亂打折現象得到遏制，民航機票銷售費用占運輸收入的比例比3月份下降了0.8個百分點。

　　參加聯營協議的108條航線占國內航線總數的11%，旅客量占總量的50.5%，從中可以看出這一聯營對整個市場的影響是相當大的。

　　作為一個不常坐飛機，更極少自費坐飛機的消費者，我對這個聯營協議的意見不應該很大。但我愿意相信，這是個只顧航空公司不顧消費者利益的聯營。我不管客座率提高多少，只知道8折票比6折票貴，只知道許許多多的人是因為價格太高才不坐飛機的。

　　正是如此，聯營協議的松動也在情理之中。

　　我看到一則報道，說民航的有關負責人也并不認為禁折或變相禁折是解決民航虧損的辦法。反倒是由于管得過多過死，飛機票價失去了應有的彈性，以至于如今國際油價上漲，國外航空公司紛紛提高票價的時候，我們的航空公司失去了反應能力。

　　這顯然是個顧此失彼的結果，原因正是民航一直沒有放棄一個“管”子。

　　對禁折令和聯營協議，各方面已經有不少爭議了，主要是批評民航的多，也有根據市場經濟規律提出善意的解決方案的。

　　比如有人建議民航實行國外航空公司普遍采用的“歧視價格”，即在同一航線針對不同消費者和不同時段實行不同的價格。這樣既能滿足不同情況消費者的需求，又不致使航空公司太虧，還能平衡客流，可謂一舉多得。

　　而民航認為目前行業管理能力尚不能達到這樣的要求，各航空公司的市場主體資格還沒有真正落實，實行歧視價格沒有現實可行性。

　　但首先不盡快落實各公司市場主體資格純粹是民航部門自己的問題，沒必要讓消費者跟著受累，再就是管得這么死，又如何教航空公司在完善管理方面有積極性呢？

　　市場的健康成長，本來主要依靠價格機制“這只看不見的手”，目前航空業卻由民航總局發布命令來強制管理。

　　有個很明顯的道理，如果有關方面真的及早把工作精力從價格管理轉移到完善體制方面，事情也不至于到現在這個份上。

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