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　　今年3月份，中國民航總局組織航空公司先選擇客運量大的108條國內航線，協商簽訂了聯營協議，拉開了中國民航新一輪票價管理改革的序幕。據了解，自4月1日中國民航108條航線實行聯營以來，國內航線客運收入水平和旅客運輸量都有較大幅度的上升，國內航線4月份客運收入水平達到自去年10月以來的較高水平。

　　價格改革：一波三折

　　1997年下半年，為適應我國申請加入WTO等的需要，經國務院批準，取消了境內、境外旅客乘坐國內航班實行兩種票價的做法，票價平均水平為每客公里0.75元，相當于9美分。而目前外國國內航線平均公布票價水平約為20美分。只是在營銷過程中，其價格形成機制比較靈活，管理先進的航空公司大多實行了多級票價管理體系。

　　1997年9月，我國區分時段、艙位、季節等因素，實行“一種票價、多種折扣”的運價政策，最大折扣為公布票價的60%。這是民航運價改革的大膽嘗試，但實行效果很不理想，1998年出現了“預想不到”的惡性競爭。大量收入流失于銷售環節，廣大旅客并沒有得到多少實惠。

　　作為發達國家民航普遍采取的票價體制，“一種票價、多種折扣”為什么在我國推行后卻事與愿違呢？民航總局負責人介紹，這主要是因為我國航空運輸市場發育還不成熟，推行這一辦法的條件尚不具備。一是市場機制形成需要一個過程。我國航空運輸市場不大，但已有34家航空公司。由于企業改革尚未到位，航空公司還不是真正的市場主體，自我約束能力較差。政府的宏觀調控還遠遠不夠。二是由于亞洲金融危機和國內經濟調整等因素的影響，航空運輸市場有效需求不足，加之以前訂購的飛機陸續到貨，在一定時期內形成空運市場供過于求。三是銷售代理市場不盡規范。在較短的時間內，民航銷售代理人發展到5000余家，違規設立的“二代”、“三代”還有不少。在供大于求、盲目競爭的情況下，出現了銷售代理人左右航空運輸市場，要挾航空公司的不正常現象，滋生了吃拿回扣等腐敗現象。四是營銷技術手段不健全。當前我國航空運輸營銷管理水平不夠高，營銷技術手段還很不完備，在多級艙位協調和收益管理方面，存在不少漏洞。

　　針對這些情況，國家計委、民航總局報經國務院批準，于1999年初下發了加強國內航線票價管理，制止低價競銷行為的通知，規定從1999年2月1日起，國內航線票價除團體旅客不低于90%、革命傷殘軍人以及寒暑假對師生實行特殊優惠票價外，其他旅客實行公布票價，各航空公司不得擅自提高或降低票價，不得以任何名義進行折扣銷售。實施規范票價政策后，國內航線客運低價競銷的局面基本得到了控制，收入水平明顯提高。1999年，全民航國內航線客運噸公里收入水平比上年增收19.5億元。規范票價行為對實現民航全行業扭虧為盈起到了重要作用。

　　聯營：揭開新天地

　　經過1998年的惡性價格競爭后，航空公司進行了認真的反思與總結，深感削價競爭不僅危害國家利益，也會嚴重影響企業自身的生存與發展。一些航空公司主動尋求相互間合作與自律的辦法，在一些共飛航線上開展了聯營。去年，廈門航空公司先后與云南、東方、上海、西南、南方、貴州航空公司等，在廈門—昆明、廈門—上海等航線上達成了聯營協議。

　　結果顯示，凡是聯營的航線，在保持運量增長的情況下，提高了收入水平，控制了運力投放，降低了成本支出，聯營各方嘗到了甜頭。民航總局認真總結了廈航等航空公司的經驗，于今年3月在108條共飛航線實行聯營。

　　從運行實踐看，航線聯營使運力投放得到有效控制，航線客座率也有了較大幅度的上升。據統計，今年4月份108條聯營航線共提供座位數388萬個，同比增長4.5%，客座率達到64.6%，同比提高8個百分點；航空銷售市場進一步得到規范，民航機票銷售費用占運輸收入的比例比3月份下降了0.8個百分點。

　　航線聯營形成了多承運旅客多得收入、多銷售價位高的客票多得收入的機制，促使航空公司想方設法開拓市場，改進服務，提高收益。在聯營實施辦法中規定，收入分配主要考慮聯營各方投入運力比例、承運旅客比例兩個因素，以承運旅客比例為主，對運力投放根據聯營航線的市場情況擬訂限制性條款，防止聯營企業單方面增加運力。

　　深化改革：民航功課還不少

　　機票問題是基本的經濟學話題，它反映了供求關系的現實狀態。規范票價是我國民航在特殊情況下采取的特殊管制措施，與市場經濟的要求不相適應。正如民航有關負責人所說，削價競爭不是民航經濟效益嚴重滑坡的唯一原因，扭虧增盈也不是僅靠規范票價一項措施所能解決的。

　　今年以來，國內外油價驟漲，僅此一項，全民航就要增加成本約25億元。外國航空公司紛紛提高機票價格。而我國民航由于前一段規范價格，使機票價格統得過死，失去了應有的價格彈性，因此，在今天油價市場變化的情況下，價格也就無法根據市場狀況作出新的調整。民航只能靠自己去消化油價上漲的壓力。

　　從國際民航票價管理的實踐看，根據旅客、市場情況采取不同票價，發揮價格的彈性功能，甚至動用“價格歧視”都是市場經濟所允許的基本經濟手段，對商務旅客和普通休閑度假旅客實行分級票價管理，搞活機票市場是一條基本的運作方式。在這方面，我們的管理工作還遠遠跟不上。

　　有消息說，民航將進一步深化改革，加速政企分開進程，加強管理。民航總局有關人士認為，就我國目前的人均收入水平來看，民航還難以成為被普遍采用的大眾化的交通工具。這是一個很不端正的觀點。試問，如果已經有近6000萬年客運量、客運周轉量位列世界第六的民航市場還不是一個大眾化的交通市場，那么，中國民航究竟什么時候才是大眾的？

　　如果這樣去看待我們正在加速上揚的民航市場，不能端正對旅客的態度，就很難管理好民航。客源與民航企業的發展并不是互相對立的，他們是一對基本的供求關系，用經濟學的辦法調整供求，發揮需求彈性的作用是非常重要的。如果聯營僅僅實現民航企業的雙贏，那是不夠的；只有旅客與企業的雙贏才是真正的雙贏！據《光明日報》

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