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　　卡車、轎車、微車、客車，誰受WTO沖擊最大？人們普遍認為是轎車，而卡車憑其低廉的價格和規模效應，不但可以穩住國內市場，還可以乘勢進軍世界市場！　　

　　剛從歐洲考察歸來的東風載重車公司總經理童東城則認為：卡車面臨的壓力比轎車要大得多。　　

　　童東城坦言，中西卡車水平差距越來越大，在歐洲看到的都是重型車，中噸位車幾乎沒有，而國內大都是中噸位，重型車剛開始研制生產。發動機歐洲普遍是400馬力以上，600馬力也不稀奇，他們用180馬力裝皮卡，我們用180馬力裝重型車。環保方面，歐洲準備實行更加嚴格的4號標準，而國內卡車剛達到歐1標準，對歐4連概念都沒有。在設計、配置以及工藝上差距更大，一位專家曾憂心忡忡地說，“歐洲造卡車是造工藝品，中國人是造載重工具”。歐洲卡車的底盤布局，我們10年以后都做不出來。　　

　　與歐洲卡車相比，中國卡車唯一的優勢就是價格便宜。但這一優勢卻很脆弱，因為歐洲公司可以拿二手卡車跟中國新車競爭。在西歐，卡車的折舊年限為5年，每年行駛里程10—15萬公里，二手車為其使用3—5年后的舊車。像斯太爾二手車的價格只需原價的10%—40%，加上25%關稅，折合人民幣約10—30萬元，并不比國內新車貴，而且質量、性能、壽命里程等均優于國內新車。　　

　　捷克卡車就是被西歐二手車打敗的。加入WTO前，捷克汽車在社會主義國家知名度高、市場需求大，卡車價格相當于西歐同類產品的1／10。基于此，捷克政府認為，加入WTO是捷克卡車進入國際市場的大好時機，沒把汽車列入保護之列。可是，入世后，卡車市場份額直線下降，車廠短短幾年內陷入破產困境，搶奪他們市場的正是西歐產品，并且還是二手卡車！和西歐車相比，捷克卡車生產技術水平落后，載重不能滿足用戶需求，尾氣排放不能滿足環保要求。現在，中國卡車也面臨著相同的威脅。　　

　　中國卡車之所以與西歐差距大，童東城認為是對卡車的認識不同。國內有一種說法，“搞轎車是大學水平，干卡車是小學水平”。而在國外，造卡車的是“研究生水平”，轎車上所有的科技，卡車上應有盡有；而卡車有的技術，轎車上則不一定必有。國外的卡車在投資、科技含量方面，均高于轎車。　　

　　中國卡車與國外的差距，在日漸拉大。50年代，差距不超過10年，現在，超過30年。童東城認為，入世以后，中國卡車面臨著崩潰的危險，這不僅僅是因為國內產品競爭力差，更主要的是中國卡車游離國際體系之外。　　

　　中國的轎車雖然和國外有差距，但它是喝“洋奶水”成長起來的，已經融入到全球經濟一體化中，納入全球分工、全球采購體系中，跟著世界一起發展。比如上海通用別克、廣州本田雅閣就已形成全球采購體系，這在國際上也是先進的。就是沖擊，也僅僅是價格，而且差距正在不斷縮小。　　

　　中國卡車，由于國家的保護政策，國外沒有在中國辦90年代水平的卡車，中國只有慶鈴、江鈴等小分支，技術開發方面土生土長、先天不足。更讓人擔憂的是，入世后，中國卡車零部件工業將受到沖擊，比如，變速箱，歐洲的兩大變速箱公司，統治了歐美市場，而我們的卡車零部件，質量和工藝和國外差距太大，沒有一家企業是小型巨人，抗不起任何沖擊。如果實行比值比價的全球采購，中國所有采購體系將全部癱瘓，因此，中國卡車必須參與到國際大潮中去。　　

　　面對歐洲對手的虎視眈眈，中國政府和生產廠家應做好準備，積極應戰：在談判中，應把國際二手車的準入納入談判議項，延緩沖擊；卡車各生產廠應通過合資、合作等方式加快引進國外先進技術，縮小差距；加強營銷管理，建立完善的營銷網絡，在服務上搶得先機。只有這樣，中國辛辛苦苦發展起來的卡車工業、鑄造的卡車品牌才不會在WTO的沖擊下凋落衰敗。(摘自經濟日報)

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