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　　我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)近年來(lái)增長(zhǎng)速度減慢，1998年還出現(xiàn)了全行業(yè)虧損，至今有許多深層次矛盾沒(méi)有解決。導(dǎo)致這種局面，主要是行業(yè)內(nèi)部的體制和結(jié)構(gòu)問(wèn)題，而這些問(wèn)題以往很大程度上被快速增長(zhǎng)所掩蓋。目前我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)正處在其發(fā)展的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，如果不抓緊時(shí)機(jī)進(jìn)行重組，短期扭虧和中長(zhǎng)期健康發(fā)展都將難以實(shí)現(xiàn)。

　　解決民航運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩、市場(chǎng)集中度低等問(wèn)題要求加快重組

　　80年代末以來(lái)，我國(guó)航空公司數(shù)目和飛機(jī)數(shù)量迅速增加，目前已有30多家航空公司，其中航空運(yùn)輸企業(yè)20多家，到1998年底，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模為525架。這一方面促進(jìn)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)改變了供不應(yīng)求、“坐飛機(jī)難”的局面，另一方面也逐步出現(xiàn)了運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩和結(jié)構(gòu)不合理(大型飛重偏高)，市場(chǎng)集中度低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序混亂等問(wèn)題。

　　作為三大骨干航空公司的國(guó)際航空公司(國(guó)航)、南方航空公司(南航)和東方航空公司(東航)所擁有的運(yùn)輸飛機(jī)分別為62架、88架和52架，其他許多航空公司的飛機(jī)保有量在10架左右。運(yùn)力分散導(dǎo)致了市場(chǎng)集中度的下降，其中國(guó)航的市場(chǎng)占有率從1990年的37.6%下降到目前的25%左右(客運(yùn)市場(chǎng)占有率11%左右)，飛機(jī)保有量最多的南航市場(chǎng)占有率只有20%左右(客運(yùn)市場(chǎng)22%左右)，東航在16%左右，而西南、西北、北方等骨干航空公司則在10%以下，其中西北航只有5%左右。這種狀況使骨干航空公司難以形成應(yīng)有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

　　長(zhǎng)期盈利的民航運(yùn)輸業(yè)在1997年開(kāi)始出現(xiàn)虧損，1998年虧損則達(dá)24.4億之多。1999年的情況從表面上看有所好轉(zhuǎn)，但減虧主要是靠行政性票價(jià)限制措施和出售飛機(jī)(上半年出售飛機(jī)38架)實(shí)現(xiàn)的，而反映生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，客坐率、載運(yùn)率1999年上半年比上年同期分別下降了6個(gè)百分點(diǎn)和3個(gè)百分點(diǎn)，矛盾并未得到緩解。

　　國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力的加大要求加快重組

　　到1997年底，已經(jīng)有31個(gè)國(guó)家的54家航空公司在我國(guó)的38個(gè)城市機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1999年，我國(guó)同美國(guó)簽定了《中美民航運(yùn)輸協(xié)定》，協(xié)議規(guī)定中美雙方將各自飛往對(duì)方的航班增加一倍，并擴(kuò)大代碼共享范圍。我國(guó)同其他一些國(guó)家也已經(jīng)或?qū)⒗^續(xù)簽訂增加對(duì)開(kāi)的航線(xiàn)航班及代碼共享協(xié)議。在我國(guó)即將加入WTO和經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)加強(qiáng)的背景下，發(fā)達(dá)國(guó)家“開(kāi)放天空”的壓力將會(huì)越來(lái)越大；我國(guó)同發(fā)達(dá)國(guó)家簽定的協(xié)議從形式上看在市場(chǎng)開(kāi)放上是對(duì)等的，但由于競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力上的巨大差距，我方很難按照協(xié)議增加航班和獲得代碼共享的利益。目前我國(guó)航空公司所飛大部分國(guó)際航線(xiàn)尤其是中美航線(xiàn)虧損嚴(yán)重。有的航空公司被迫減少?lài)?guó)際航班，而外方航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況明顯好于我方。

　　我國(guó)航空公司同國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距是多方面的，有體制、機(jī)制、管理上的差距，但直接的是規(guī)模上的差距。對(duì)于一個(gè)大型的尤其是國(guó)際性的航空公司來(lái)說(shuō)，其航線(xiàn)覆蓋面、層次結(jié)構(gòu)和航班頻度對(duì)降低成本、增加收益具有關(guān)鍵作用，而航線(xiàn)和航班狀況直接依賴(lài)于規(guī)模大小。我國(guó)飛機(jī)擁有量最多的南航和主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線(xiàn)的國(guó)航的機(jī)隊(duì)規(guī)摸均在百架以下，而作為我競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的美國(guó)美利堅(jiān)航空公司(美利堅(jiān))為600多架，三角航空公司(三角)和聯(lián)合航空公司(聯(lián)合)為500多架，西北航空公司(西北)為400多架，德國(guó)的漢莎航空公司(漢莎)、英國(guó)的英國(guó)航空公司(英航)和法國(guó)的法國(guó)航空公司(法航)都有200多架，日本的全日空航空公司(全日空)和日本航空公司(日航)及韓國(guó)的大韓航空公司(大韓)的機(jī)隊(duì)規(guī)模也在—百二三十架左右，連新加坡航空公司(新航)也有近百架飛機(jī)。從總周轉(zhuǎn)量上來(lái)看，美國(guó)的前幾大航空公司，漢莎、法航、英航、日航、大韓、新航，都分別超過(guò)1OO億噸公里，而我民航全行業(yè)也不過(guò)剛剛達(dá)到100億噸公里。此外，國(guó)際上的大公司都有較好的國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線(xiàn)互補(bǔ)體系，以穩(wěn)定和提高收益，而這一點(diǎn)又是我航空公司所缺少的。

　　總之，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的重組已勢(shì)在必行，晚重組不如早重組，拖下去將會(huì)使矛盾激化，損失更多。

　　重組的目標(biāo)

　　民航運(yùn)輸業(yè)所面對(duì)的是由國(guó)際航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)干線(xiàn)和國(guó)內(nèi)支線(xiàn)組成的多層次的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。隨著對(duì)外開(kāi)放度的日趨加強(qiáng)，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)已成為主要矛盾。重組的目標(biāo)，就是要改變目前分散、小規(guī)模、不規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)等狀況，從我國(guó)現(xiàn)有條件出發(fā)，首先至少形成一家具有相當(dāng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型航空公司；同時(shí)在鼓勵(lì)公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高國(guó)內(nèi)市場(chǎng)集中度，在干線(xiàn)市場(chǎng)上，形成兩三家規(guī)模較大的航空公司，在支線(xiàn)市場(chǎng)上，則促進(jìn)形成專(zhuān)業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)。

　　重視重組中的四個(gè)問(wèn)題

　　為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，重組中應(yīng)注意如下幾個(gè)重要問(wèn)題：

　　第一，重組要以企業(yè)為主體，以資本為紐帶，遵循市場(chǎng)規(guī)律，不能靠行政手段勉強(qiáng)撮合。因?yàn)楹侠淼闹亟M格局通常是市場(chǎng)演變的結(jié)果，任何人不可能事先完全清楚。對(duì)此一定要有清醒認(rèn)識(shí)。遵循市場(chǎng)規(guī)律很重要的一條是尊重企業(yè)意愿。如果企業(yè)不愿意，除了容易發(fā)生“拉郎配”、資源配置不合理的問(wèn)題外，重組后的企業(yè)在領(lǐng)導(dǎo)配置、人員安置、業(yè)務(wù)關(guān)系理順等方面都會(huì)出現(xiàn)摩擦。這方面已經(jīng)有了太多的教訓(xùn)。民航是一個(gè)對(duì)安全有特殊要求的行業(yè)，如果重組后的企業(yè)內(nèi)部關(guān)系不順而使管理滑坡，就可能形成安全隱患。

　　第二，重組應(yīng)重視強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。對(duì)經(jīng)營(yíng)不善企業(yè)要先財(cái)務(wù)清理，后重組。在近年來(lái)的重組實(shí)踐中，有的政府主管部門(mén)出于使落后企業(yè)盡快解困的良好愿望，采取好企業(yè)“背”差企業(yè)的重組方案，但結(jié)果往往不理想，好企業(yè)反而被拖垮了。總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，民航運(yùn)輸業(yè)的重組應(yīng)首先重視強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。從國(guó)際上看，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合已成為近期企業(yè)重組的主要特征。由于我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)分散度較高，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合后的企業(yè)也算不上很大。對(duì)經(jīng)營(yíng)不善企業(yè)，可先進(jìn)行債務(wù)重組或?qū)嵭衅飘a(chǎn)清算，再由強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合后的企業(yè)或其他優(yōu)勢(shì)企業(yè)進(jìn)行購(gòu)并，可能是一種較好的選擇。

　　第三，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的壟斷問(wèn)題要有正確認(rèn)識(shí)。民航運(yùn)輸業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯的行業(yè)，是否存在壟斷，首先要看企業(yè)所處在市場(chǎng)層次(國(guó)際航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)干線(xiàn)和支線(xiàn))和市場(chǎng)范圍。對(duì)市場(chǎng)開(kāi)放度較高的國(guó)家來(lái)說(shuō)，要將國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)結(jié)合起來(lái)判斷。在國(guó)際上，除美國(guó)之外的主要航空運(yùn)輸大國(guó)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)集中度都是很高的，都有一家國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的大型旗艦公司。如法航占法國(guó)88%的市場(chǎng)份額，英航占英國(guó)近70%市場(chǎng)份額，大韓航空占韓國(guó)72%的市場(chǎng)份額，日航占日本55%的市場(chǎng)份額，新航幾乎占新加坡100%的市場(chǎng)份額。美國(guó)由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)容量很大，一兩個(gè)航空公司難以占有大部分市場(chǎng)份‘額，但就單個(gè)航空公司而言，排在國(guó)內(nèi)前幾位的在國(guó)際上也名列前茅。國(guó)外民航運(yùn)輸業(yè)的高集中度，一是因?yàn)槠甙耸�年代以前政府長(zhǎng)期實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，個(gè)別大型航空公司(不少是國(guó)有的)長(zhǎng)期得到保護(hù)和扶持；二是七八十年代以來(lái)在放松國(guó)內(nèi)管制的同時(shí)，對(duì)外開(kāi)放的步子加快，通過(guò)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的兼并重組，大型旗艦公司的規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，以適應(yīng)日益激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求。近來(lái)，競(jìng)爭(zhēng)又引發(fā)了新一輪的并購(gòu)重組。

　　我國(guó)是一個(gè)人口和地域大國(guó)，但從航運(yùn)能力和業(yè)務(wù)雖看尚算不上航運(yùn)大國(guó)。由于運(yùn)力分散，即使前三位大公司合并，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)占有率還達(dá)不到50%。從國(guó)際市場(chǎng)看，即使我國(guó)民航全行業(yè)飛機(jī)合并成一個(gè)公司，也達(dá)不到美利堅(jiān)一家公司的規(guī)模。所以市場(chǎng)壟斷并不是當(dāng)前我國(guó)民航業(yè)的主要問(wèn)題。

　　值得注意的，是國(guó)內(nèi)依然存在的行業(yè)和地方行政性壟斷。目前在油料供應(yīng)、航材進(jìn)出口、航線(xiàn)分配等方面，存在著程度不同的行政性壟斷現(xiàn)象，對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和公平競(jìng)爭(zhēng)形成不利影響，一些地方航空公司也受到當(dāng)?shù)卣�府或明或暗有悖于公平�?jìng)爭(zhēng)的保護(hù)。這些問(wèn)題是下一步改革和重組中必須重視和解決的。

　　第四，把量組和改制結(jié)合起來(lái)，通過(guò)蟹組推動(dòng)改制。重組問(wèn)題從根本上說(shuō)是改革的問(wèn)題。這些年來(lái)民航大型骨干企業(yè)改革取得了程度不同的進(jìn)展，但在企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)、管理體制等基本方面，與現(xiàn)代企業(yè)制度的要求還有很大距離。有效的激勵(lì)約束機(jī)制尚未確立，管理水平低、漏洞多，高成本、低效率的現(xiàn)象相當(dāng)普遍。這正是其在國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)某些按照新體制建立起來(lái)的地方航空公司，在國(guó)際上競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)國(guó)外大航空公司的深層原因。如果體制和機(jī)制上不做根本性的改革，只是通過(guò)簡(jiǎn)單合并將企業(yè)規(guī)模增大，將不可能達(dá)到重組的預(yù)期目的。所以，一定要把重組和改制有機(jī)結(jié)合起來(lái)，重組后的企業(yè)要按照新體制的要求組建和運(yùn)作，并以重組為契機(jī)，推動(dòng)企業(yè)內(nèi)部各項(xiàng)改革的深入。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心劉世錦張文魁

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