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　　上周日，國家民航總局出臺(tái)了“2000年淡季團(tuán)體折扣票價(jià)”政策。消息傳出，立刻引起了航運(yùn)業(yè)內(nèi)的一陣騷動(dòng)，一個(gè)油然而生的猜想沖擊著業(yè)已繃緊了神經(jīng)的市場：這是否是“禁折令”松動(dòng)的前兆?

　　如果聯(lián)系到一年來民航總局在一片惡評中無奈而又尷尬地堅(jiān)持強(qiáng)硬價(jià)格政策的背景，就不難理解為什么這一政策會(huì)引起這樣的波瀾。從票價(jià)打折到禁折令再到航線聯(lián)營，民航業(yè)內(nèi)節(jié)奏愈來愈快的政策變動(dòng)無不透露出這樣的信息：中國民航業(yè)已經(jīng)走到了某一個(gè)門檻。

　　沉重的翅膀

　　今年1月，在全國民航工作會(huì)議上國家民航總局宣布1999年全民航增收了20億元，一舉扭轉(zhuǎn)了1998年虧損24.4億元的局面。會(huì)議將扭虧為贏的原因歸結(jié)為票價(jià)禁折令的實(shí)施，總局局長劉劍鋒再次重申票價(jià)政策，表示要繼續(xù)堅(jiān)持規(guī)范國內(nèi)航線票價(jià)政策，整頓銷售代理市場，堅(jiān)決打擊機(jī)票打折行為。

　　這次會(huì)議結(jié)束之后不久的4月1日，一個(gè)“航線聯(lián)營”的新政策又開始生效，根據(jù)聯(lián)營方案，在102條航線上經(jīng)營的航空公司要通過結(jié)算中心分配收入，各公司收入此例將通過各自投入的座位數(shù)和機(jī)型來確定。

　　從禁折令到航線聯(lián)營，票價(jià)失控的局面似乎結(jié)束了，各公司好像從今后就可從容地往口袋里裝銀子，但1月份的全國民航工作會(huì)議也透露出了這樣一組數(shù)字：因?yàn)椴辉S機(jī)票打折，1999年全年乘客減少了300萬人次，若按當(dāng)年客運(yùn)量6000萬人次計(jì)算，則減少了5%左右。客運(yùn)量減少而營業(yè)收入大增是以市場萎縮為代價(jià)的，為了減低運(yùn)力，各公司不得不減少飛機(jī)數(shù)目：國航將僅購得一年的3架A340客機(jī)賣給了香港國泰航空公司，西南航空公司將新購的A340和B757濕租(飛機(jī)及機(jī)組人員一同出租)給印尼航空公司和尼泊爾航空公司，南航也將B777多次濕租給國外的公司。

　　業(yè)內(nèi)觀察人士直言不諱地指出：民航業(yè)的發(fā)展歷來是一個(gè)國家現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐點(diǎn)，正處于經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的中國卻以減少運(yùn)力提高票價(jià)來保證行業(yè)利潤，這是不可思議的事情。航運(yùn)業(yè)完全可以用降低票價(jià)、增加客運(yùn)量和提高效率降低成本的辦法渡過虧損難關(guān)，而不能如此殺雞取卵式。

　　如果這一說法是靠得住的，那么目前的營運(yùn)模式是長久之計(jì)還是權(quán)宜之計(jì)?民航業(yè)又如何走出減少運(yùn)力與健康發(fā)展這一背反的怪圈?

　　航線聯(lián)營為什么?

　　無論從哪一角度分析，航線聯(lián)營都是實(shí)施禁折令的保證措施，而這一措施又給航運(yùn)市場帶來了什么?

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)資深人士在接受記者采訪時(shí)指出，聯(lián)營政策的危害性顯而易見：對乘客而言損害不言自明；對航空公司來說也是有害的，因?yàn)榇蠊�司不必要依靠降低成本提高效率來增加盈利，只需到總局力爭黃金航線的運(yùn)力指標(biāo)即可；小公司更是因?qū)嵙υ�因不再有與大公司較量的任何優(yōu)勢，這嚴(yán)重壓制了民航業(yè)全行業(yè)的競爭動(dòng)力。而更主要的是挫傷了代理業(yè)的銷售積極性，代理人因此而失去了與航空公司討價(jià)還價(jià)的可能，這只能引起銷售量的下降，隨之而來的是市場的萎縮。

　　“淡季團(tuán)體折扣票價(jià)”會(huì)不會(huì)是票價(jià)放開的前兆?這位人士否定了這一預(yù)測，他認(rèn)為，在目前的市場格局下，民航總局出臺(tái)禁折和聯(lián)營政策實(shí)乃無策之策。行業(yè)內(nèi)占主體地位的是總局直屬的幾大公司，這些公司都不同程度地存在負(fù)債問題，光是西北航空就負(fù)債90多億元，如果放開票價(jià)，任由公司去進(jìn)行市場爭奪，1998年一年的實(shí)踐已經(jīng)證明這些直屬公司決不是省屬小公司的對手，在這樣的形勢下通過市場行為達(dá)到全行業(yè)優(yōu)化組合、戰(zhàn)略重組顯然是危險(xiǎn)的，因?yàn)闃O有可能發(fā)生小公司吞并大公司的事，因此只能通過政策行為達(dá)到一些預(yù)定的目的，盡管這樣做會(huì)壓制競爭，但總局出于大局考慮也只能走這一步。

　　都是代理人惹的禍?

　　民航總局接二連三出臺(tái)控制票價(jià)政策的意圖十分明顯：整頓代理市場。這是文件中明文指明的。其潛臺(tái)詞也同樣明顯，造成票價(jià)混亂、航運(yùn)公司虧損的禍?zhǔn)拙褪谴蟠笮⌒〉拇�理人�?/p>

　　的確，從1994年到1998年的幾年間是航空代理市場的狂歡年代，廣州一度有合法的代理機(jī)構(gòu)500余家，而非法的機(jī)構(gòu)至少是這個(gè)數(shù)字的兩倍。代理市場的形成和發(fā)展，與航運(yùn)市場的繁榮息息相關(guān)。南航董事局秘書李永鎮(zhèn)在接受記者采訪時(shí)直言，航空公司與代理人是共存的，沒有代理人所掌握的龐大的營銷網(wǎng)絡(luò)，航運(yùn)企業(yè)的營銷問題也無從解決，這兩者相當(dāng)于零售業(yè)與制造業(yè)的關(guān)系，代理市場的無序盡管造成了票價(jià)的失控，但離開了這一市場航運(yùn)企業(yè)又寸步難行。

　　無論是從理論上抑或?qū)嵺`上看，代理人唯一的目的是盈利，任何手段都不能阻止他們的逐利行為。如果這一市場不規(guī)范，只要航空公司給予這一市場任何優(yōu)惠政策，都必然地引起劇烈的惡性競爭，從這個(gè)意義上說，代理市場恰恰就是票價(jià)失控的源頭。同樣的道理，對全國幾十家航空公司來說，在良性運(yùn)作的有序競爭局面出現(xiàn)之前，總局所給予這個(gè)市場的任何優(yōu)惠政策也必然成為各企業(yè)致勝的利器，他們?nèi)詴?huì)與各自的機(jī)票代理人一道聯(lián)手發(fā)起新一輪的價(jià)格大戰(zhàn)。因此，完全可以這樣斷言，在航運(yùn)市場和代理市場兩者沒有形成有序的良性競爭之前，所有的無限制競爭都會(huì)給行業(yè)帶來傷害。

　　記者從有關(guān)方面獲悉，民航總局正在全行業(yè)內(nèi)力推BSP(國際航運(yùn)協(xié)會(huì)所屬結(jié)算系統(tǒng))，這將是整肅代理市場的一劑良藥。而航運(yùn)市場的整合則依賴于另一必要條件——產(chǎn)權(quán)改造，這也許是這個(gè)行業(yè)不得不而又必須跨越的一道坎。吳偉洪攝影中國民航業(yè)何時(shí)迎來艷陽天?記者李伯云

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