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　　4月1日，一紙航線聯營協議，把102條民航熱線的航空公司捆綁在一起。聯營公司按照協議投放運力，并通過結 算中心分配收入。此次聯營被關注的程度，絕不亞于1997年11月民航放開機票打折和1999年2月民航機票禁折令的 出臺。聯營后，聯營航線上的公司要風險同擔利益共享。似乎民航市場要從此進入一個風平浪靜的港灣。但在平靜的港灣下面 卻讓人感到一種涌動的暗流。

　　航線聯營帶來什么？

　　一問：旅客能否得到實惠？

　　能否買到打折機票是旅客最關心的事，在航線聯營的消息傳出之后，記者就接到旅客電話反映：“怎么聯營了，公司 反而不打折了。”這位旅客說，以前他乘飛機，每次都能買到打折機票，而4月1日一過，反而買不到了。“不是說聯營后， 公司可以打折了嗎？”其實按照記者理解，聯營后自主權掌握在公司手里，公司應該有了打折的權利，而旅客也可以由此得到 實惠。而且按照聯營協議，公司只要把收入的80%拿出參與分配，其他事就不用受限制了。用80%的收入參與分配，意味 著航空公司在不虧的基礎上機票可以打八折。但是旅客和記者的理解都沒有得到驗證。恰恰相反，從4月1日開始，機票不折 反升，連過去打折的公司也一概改為全價售票。

　　一經了解才知道，在聯營協議之后，民航總局又追加了一紙通知：聯營航線仍然一律執行“禁折令”。這等于把協議 上航空公司支配機票價格20%的權利也給取消了。“聯營協議完全是禁折令的延伸。”接到追加的禁折通知后，一家航空公 司負責人說，“過去是民航總局無法控制禁折令的執行，現在出臺聯營協議是讓公司之間在經濟上相互制約，達到機票禁折的 目的。”民航總局此舉確實奏效，4月1日以后，聯營航線上許多公司均取消了打折機票。雖然打八折也不影響分配，但聯營 后各公司能自由支配的就是這20%的收入，民航公司需要牢牢地掌握這20%的票款，所以連八折也不肯打了。旅客想在航 線聯營之后買到打折機票，可能性較聯營之前更小

　　二問：誰的損失最大？

　　航線聯營，導致各公司整齊劃一地取消了折扣機票。表面看，好像是旅客吃虧了。但業內人士稱，聯營中吃虧最大的 是機票代理人和旅行社，代理人打折的對象主要是旅行社和團隊，散客沒“關系”是很難買到打折機票的。在聯營之前，雖然 按規定航空公司給代理人的代理費是3%。但實際上為了鼓勵代理人更多地推銷自己的機票，航空公司給代理人的團隊機票多 是七折、六折甚至更低價格的機票，代理人可以根據旅行社和團隊的要求自己調節票價。一家代理公司經理對記者說：“航空 公司給我們7折票，我們就可以給旅行社8折票。現在航空公司給我們的票一律不打折，我們只能收取3%的代理費。利潤小 了不說，不能給旅行社提供打折機票，流失了很大一部分客源，這筆損失現在還無法估計。”

　　而旅行社稱，1999年民航禁折令讓國內旅游業損失了10個億。中喬旅行社一位工作人員說：“聯營前航空公司 和代理人之間是不公開的打折，旅行社拿到的機票，比規定的九折價格要低得多，有些航線甚至是五折票。很多游客通過旅行 社出行，就是看中旅行社的票價比其他渠道來得低。這給我們組團提供了條件。現在航空公司最多只能給到八折，即使代理人 中間不掙錢，八折票對團隊旅客也沒有太大吸引力。不是我們不找代理人，是旅客不找我們。”北京一家大型旅行社也反映， 緊隨航線聯營而來的五一節放假長達七天，必將掀起春游高潮，但機票價格隨著聯營上漲，使航空團成本提高太多，他們組團 時已經把主要精力轉向長距離的火車團和近距離的汽車團。

　　三問：誰是受益者？

　　關于此次航線聯營，目前外界普遍的看法是民航總局為了規范票價市場和消除惡性競爭。記者在采訪中卻聽到航空公 司很多不同聲音。

　　規模較小的航空公司中有一種普遍的說法，此次航線聯營實際上是為了迫使小公司向大公司靠攏，甚至歸并到大公司 之中。他們告訴記者，早在1997年，民航總局就有歸并小公司的想法，這幾年的民航政策幾乎都是圍繞這個中心。199 7年出臺的“一種票價，多種折扣”政策，實際上是希望大公司依靠規模經營，在低價格中擠垮小公司。一家地方公司負責人 說：“民航總局沒想到這反而激活了我們這些公司。在運力和機型上我們無法和大公司‘抗衡’，價格是我們向大公司挑戰的 惟一手段。這才引發了1998年中國民航業的價格戰。”在價格戰中，由于小公司得到地方政府的保護和支持，使得他們依 靠低于大公司的票價，搶得更大的市場。這些公司認為，這個背景是1999年2月禁折令出臺的主要原因。“出臺禁折令， 扭虧是幌子，主要就是為了讓小公司失去惟一可與大公司競爭的價格優勢。”小公司因為多直屬地方，地方政府當然不愿意失 去自己的支柱企業，更主要的是他們還希望民航能把本地的旅游等其他產業帶動起來。這就是為什么民航總局三令五申機票不 許打折，而地方小公司冒著被查被罰的危險也要折，“不打折我們只有等死。”機票禁折不能得到控制，成為航線聯營政策出 臺的背景，在行政命令的基礎上增加經濟手段。這次小公司要么退出聯營航線，要么就和大公司死磕。

　　一些大公司承認，此次聯營對他們有好處。過去小公司在地方航線上，受到保護，不惜成本搶占市場。而在聯營航線 上，小公司的這種優勢喪失了，大公司具有明顯的優勢。首先大公司航線多，東邊不亮西邊亮，可以在航線上盈虧互補。小公 司則沒有這個條件。另外按照聯營協議，運力調整時只能低于規定運力。小公司想擴張運力沒有條件。而大公司因為控制的運 力比較大，機型比較多，調節空間比較大。淡季時，把大機型換成小機型控制成本支出。旺季時小機型換大機型增加客票收入 。小公司基本上各季節都是一種機型在飛，得承受淡季客座率下降、旺季又不能增加更多的座位所帶來的經濟損失。與大公司 一縮一增，小公司吃虧不小。而大公司無疑是聯營中最大的收益者。

　　四問：聯營能扛多久？

　　對于聯營舉措，記者在采訪中聽到的評價，可謂貶多褒少。很多航空公司稱，他們是在“不聯營就退出”的條件下簽 署聯營協議的。即使是大航空公司在聯營中獲益較大，對聯營協議也是褒貶參半。人們對航線聯營的目的及效果提出了種種疑 問。

　　質疑之一：如果聯營的目的是規范市場票價，那么現在的機票價格利潤空間有多大？1999年，民航扭虧為贏。民 航總局將其歸功為實行禁折令的結果。似乎民航虧損的罪魁禍首是機票打折，并表明現有的機票價格已經沒有多大的利潤空間 。但是從民航公司反饋的信息看，國內的航線7折、8折機票都是有利潤空間的。有的機型，如果達到高客座率，利潤率甚至 可以達到50%。公司認為，現在民航市場是價格越高，客流越少，用高價位維持相應的利潤空間。而良性循環的市場應該是 用低價位吸引高客流，以高客流保證利潤空間。這種低價格是要靠公司挖潛和降低經營成本實現的。而且，在用低價格吸引客 流的初期，公司肯定要經過一段“賠本賺吆喝”的階段，這也是一般的市場規律。把“人氣”培養旺盛時，就是航空公司收獲 季節的開始。

　　質疑之二：聯營是為了促進規模化經營，但是這種通過行政干涉市場的手段是否有利于增強航空公司的競爭力？專家 指出，企業形成規模應該是在市場競爭中逐步走向成熟的有競爭力的規模，中國的民航企業必須依靠競爭走向規模。而現在的 聯營把航空公司捆綁在一起，雖然有可能讓一些小公司最后不得不歸并到大企業當中，擴大大公司的規模。但這種規模是在行 政干預下形成的，造成企業缺乏市場競爭的經驗和能力。一家大公司經理說：“我們愿意通過競爭兼并小公司達到擴大規模的 目的。這樣形成的就是上下級關系，小公司才能聽從我們的分配。而要是把公司捆綁在一起，公司之間的關系很難協調，公司 很難形成凝聚力。”所有人都在說，外航的進入將使中國的民航市場面臨激烈的競爭，可我們還在人為地弱化競爭，這讓我們 的民航企業如何在未來激烈的市場中應對外航強有力的挑戰呢？

　　質疑之三：民航業該以什么樣的姿態面對旅客，面對市場？業內人士稱，根據現有的分配原則，各公司在各航線上投 入運力的多少，直接影響到收入分配。公司即使沒有旅客，依靠運力比例和機型系數也可以得到一定的收益。如此而來，公司 自然不用在經營管理、服務水平上像以前那樣競爭了。而失去了競爭，損失最大的其實是旅客。在市場經濟中，誰都知道，競 爭給客戶帶來的實惠最大，既有經濟實惠，也有精神實惠。而弱化競爭的民航市場，會給旅客帶來什么呢？而且，每一次政策 的出臺，似乎被強調的都是民航方面如何如何，那么作為民航服務的對象，旅客該放在什么位置呢？

　　質疑之四：聯營協議能維持多久？這是最敏感的話題。不管什么方式，讓小公司坐以待斃是不太可能的，有人稱再過 半個月，機票價格戰會風煙再起，也有人稱，聯營協議最多維持2個月。民航總局也把此次聯營列入“試運行”。試運行結果 理想還好，不理想，聯營協議該如何收場，民航市場又要進入什么局面？而下一個新政策又當如何制定？

　　在寫此稿時，記者始終在思索一個問題，從打折令到禁折令到聯營協議，為什么這些年的民航政策始終都走不出行政 干涉的怪圈。民航總局通過行政手段推行政策。地方政府通過行政手段干預政策。作為政策執行主體的航空公司，既要受制于 民航總局，又要受制于地方政府，無論怎樣都會自覺不自覺地站在政策的對立面。記者無意否認政策制定者在制定政策時的良 好初衷。但為什么不能讓作為市場運作主體的航空公司，在市場運作規律中尋找自己的位置呢？而且檢驗政策評價政策民航公 司應該最有發言權，也最有參與權。在采訪中，記者就聽到這樣的聲音，民航制定政策時能否請更多的相關主體單位包括航空 公司、旅客、運輸單位、銷售單位等共同商議制定。這樣也許是政策和市場相符合的有效途徑。晨報記者 黃東江