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　　盡管民航總局目前仍然禁止機(jī)票打折，但在貫徹執(zhí)行這項(xiàng)命令時(shí)，找到了與以往不大相同的方式：通過將各航空公司 的利益捆綁在一起的方式，對彼此的打折行為給予相互牽制與約束。這一點(diǎn)將在4月1日實(shí)行的各航空公司聯(lián)營協(xié)議上得以充 分體現(xiàn)。

　　上周，各家航空公司運(yùn)輸處的負(fù)責(zé)人聚集北京21世紀(jì)飯店，他們被告知今后機(jī)票可以打折，但各公司很可能并不會(huì) 因此得到什么好處，相反會(huì)受到損失。

　　運(yùn)力大，多受益？��

　　據(jù)悉，按這項(xiàng)聯(lián)營協(xié)議，將有102條航線實(shí)行聯(lián)營。也就是說，主要是在一些運(yùn)量較大、多家航空公司共飛的熱門 航線上，各航空公司間簽訂聯(lián)營協(xié)議。協(xié)議中規(guī)定，這些航線的總收入在參加聯(lián)營的各航空公司間進(jìn)行分配，各航空公司按自 己安排的航班、投入客座位數(shù)比例進(jìn)行結(jié)算分配。各航空公司運(yùn)力投放數(shù)目按今年夏、秋計(jì)劃為準(zhǔn)。假設(shè)從成都至北京共有4 家航空公司在飛，各家航空公司共計(jì)投入座位數(shù)2000個(gè)，其中西南航空公司投入500個(gè)，占總座位數(shù)的1／4，那么西 南航空公司就能分得其中總收入的1／4。

　　眾所周知，各航空公司運(yùn)力投放的多少是受民航總局控制的，是相對比較固定的。作為航空公司來說，民航總局分給 自己的運(yùn)力份額越大，投放的運(yùn)力就越多，在實(shí)際運(yùn)營中，即使這些座位是空的，沒人坐，也能分得相對多的收入。

　　打折？不打折？��

　　在這種聯(lián)營協(xié)議下，各航空公司就要對打折進(jìn)行一番思量。

　　有專家分析，如果一家航空公司率先打折，在沒有聯(lián)營協(xié)議前，打折可能帶來該航空公司客源的增加，其它航空公司 客源的減少，打折的航空公司能夠享受到由于打折帶來的客源增加的好處。但有了聯(lián)營協(xié)議，打折的公司并不能充分享受到這 種好處。

　　一個(gè)關(guān)鍵因素是運(yùn)力不能擴(kuò)張，各航空公司獲取收入的基礎(chǔ)--運(yùn)力投放量是相對固定的。比如某航空公司決定打折 ，引致買這家航空公司機(jī)票的旅客數(shù)目增加，假設(shè)這種增加能夠直接導(dǎo)致該航線收入的增加，但這部分增加的收入要在各航空 公司間按運(yùn)力比例進(jìn)行分配，分到該航空公司手中的只是非常小的一部分。顯然，在這種情形下，航空公司打折的沖動(dòng)將大為 減弱。

　　有一種可能是存在的，即聯(lián)營各方?jīng)Q定一齊打折。據(jù)悉，聯(lián)營協(xié)議中規(guī)定了各航線的打折價(jià)、各航空公司按統(tǒng)一的打 折價(jià)售票和進(jìn)行結(jié)算。

　　如果一齊打折帶來的是客源的顯著上升，收入的增加，那將是皆大歡喜，各航空公司由此可按運(yùn)力投放量的大小分得 相應(yīng)的收入。但如果打折帶來的是收入的下降，各航空公司收入都要受損，真可謂，一榮俱榮，一損俱損！是進(jìn)步還是退步？ �犠匀ツ�2月1日機(jī)票打折禁令出臺以來，民航總局就成了“眾矢之的”，不但乘客不滿意，媒體揪著不放，就連民航總局想 保護(hù)的航空公司也不領(lǐng)這個(gè)情，不間斷地以違規(guī)打折相報(bào)。

　　面對這些，民航總局局長劉劍鋒在1月召開的中國民航工作會(huì)議上說，從最基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理說，在市場經(jīng)濟(jì)條件下 ，應(yīng)該把票價(jià)的靈活權(quán)交給市場的主體--航空公司。民航總局領(lǐng)導(dǎo)同意這一說法，靈活的票價(jià)政策也是國際民航界通用的做 法。但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在不能放開機(jī)票價(jià)格。

　　此次，民航總局在強(qiáng)調(diào)機(jī)票價(jià)格不放開的前提下，采用各航空公司聯(lián)營的方式在機(jī)票價(jià)格問題上似乎有所突破。但是 ，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這種“突破”仍是違反市場經(jīng)濟(jì)之舉。

　　首先，它抹煞了各航空公司的競爭行為。大家在一個(gè)聯(lián)營協(xié)議下經(jīng)營各自的航線，分配收入的依據(jù)是投放運(yùn)力的多少 ，而運(yùn)力投放的多少又由不得自己，由民航總局說了算。大的航空公司運(yùn)力投放的多，自然獲得較大比例的收益。在這種背景 下，服務(wù)質(zhì)量等就不再是重要的東西。即使大家都不坐我的飛機(jī)，只要我有辦法從民航總局爭取到足夠多的運(yùn)力指標(biāo)，我就可 以坐等分配，這樣的話，航空公司的主要精力將不再放在如何提高服務(wù)質(zhì)量、吸引更多的顧客上，而是想盡辦法，跑步進(jìn)京， 多要運(yùn)力指標(biāo)。

　　其次，對于消費(fèi)者而言，由于各航空公司聯(lián)合在一起，不講究競爭，消費(fèi)者就得不到由競爭帶來的好處。其實(shí)這是一 種損害消費(fèi)者利益的壟斷聯(lián)盟，是嚴(yán)重違反市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則的行為，在對消費(fèi)者權(quán)益的侵害上，要比機(jī)票禁折令更勝一籌。

　　此外，業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這種聯(lián)營協(xié)議本身在實(shí)際操作中究竟能起多大作用？102條航線，就要簽訂100多個(gè)協(xié)議 ，涉及不同的航線，要調(diào)整各航空公司的利益，談判成本之高，往往高到無法達(dá)成協(xié)議的地步。即使達(dá)成協(xié)議，在操作中也難 免有公司有違規(guī)之舉。而且，這種協(xié)議一般只能是短期協(xié)議，3個(gè)月、半年不等。如果聯(lián)營效果欠佳，各航空公司可能沒有興 趣再續(xù)簽協(xié)議。也許過不了多久，這一“高招”就會(huì)流產(chǎn)。(記者李巧寧北京28日報(bào)道)《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》