首页 国产 亚洲 小说图片,337p人体粉嫩胞高清视频,久久精品国产72国产精,国产乱理伦片在线观看

　　新世紀龍年伊始，國民經濟的復蘇曙光初現，然而我國的民用航空市場卻依然沉悶。從去年的機票禁折令到今年的航 線聯營，將我國的民航市場繼續鎖定在煙雨泥濘之中。

　　從1980年到1996年，我國的民航運輸產業在政府的放松管制下得到了舉世矚目的發展，其客運量的年均增長 率高16.1%，最高的1995年甚至達到28.3%；中國民航市場也如溫室里的花朵茁壯地成長起來。然而，從199 7年下半年開始，民航市場風云突變，形勢急轉直下，不但客運量的增長猛然落至2.4%,旅客運輸量和運輸總周轉量也僅 比上年分別增長1.35%、7.53%，增幅均為1991年來之最低。全行業面臨虧損的嚴峻考驗。為了通過鼓勵競爭維 持行業的繼續盈利，主管部門于1997年11月推出“一種票價，多種優惠”的票價體系，允許各航空公司機票打折。這是 政府第一次運用尚未完全發育成熟的民航市場調節企業行為的嘗試。不料這一價格政策被各航空公司利用，演變成了低價傾銷 和惡性競爭的工具，結果造成全行業在1998年遭遇了自1975年來的首次虧損。于是在1999年初，管制機構收回了 市場定價權。這一收權雖然使某些航空公司在1999年上半年扭虧為盈，但卻把大多數旅游客流趕向鐵路和公路。因此，1 999年下半年，出于爭奪運輸市場的需要，各航空公司又紛紛冒著被處罰的風險，開始新一輪的變相低價競銷。然而市場的 這一次挑戰換來的卻是今年4月1日起執行的“航線聯營”政策，這一政策的執行將使在102條主要航線上同時飛行的所有 航空公司共享最低8折票價所帶來的壟斷利潤。這場預計為期半年的“戰役”又將鹿死誰手呢？

　　肯定會有人認為上述行政措施只是正常的市場干預，而非故意與市場過不去。不錯，按照《民航法》和《價格法》， 有關管制部門有權制定航空運輸價格管理辦法，也有權在市場價格秩序極為混亂時采取應急措施進行干預。但我想說的正是， 管制部門的上述行為已經超出了法律僅授權其制定“價格管理辦法”的職能，是取代市場直接為民航企業定價的越權行為；而 且民航市場上的競價現象只是民航市場局部正常發揮其自動調節資源配置功能的開始，還遠未達到采取應急干預措施的程度。 如果既直接定價，又動輒緊急“剿殺”，就很可能使民航市場秩序進一步惡化，延緩民航市場正常發育和發揮其自動調節市場 主體行為的功能。

　　大家都已經清醒地認識到，競相壓價只是導致民航運輸業虧損的一個表層原因，造成民航業虧損還有許多客觀的原因 ，如持續的亞洲金融危機、國內需求萎縮以及其他運輸行業(鐵路、高速公路和水路)競爭的加強等；更有民航產業體制方面 的深層次原因，如過度松弛的進入管制和機群的盲目擴張導致運力嚴重過剩、企業經營成本失控、企業戰略管理和營銷管理意 識和能力薄弱、定座系統落后以及機票代理機構管理不力等。在長期政企不分的體制下，民航主管部門迫于使行業扭虧為盈的 壓力可以理解，但無論是作為直屬民航企業的直接管理者，還是作為全行業的行政管制者，它在這些深層次原因的形成方面均 負有不可推卸的管理責任和行政責任�？梢哉f，民航業目前遭遇的不景氣雖然會短期影響行業的整體效益，但也確實為民航業 管理體制的深化改革、產業結構的合理調整、企業管理水平的提高以及政府管制制度的完善提供了難得的機會。作為行業管理 者，民航部門應該自覺加快政企分開的步伐，幫助企業建立現代企業制度，積極鼓勵企業利用市場手段進行兼并和重組；而作 為法定的行業管制者，則應該站在獨立公正的立場上，從加入全球化競爭的角度，積極完善現有的管制制度，為中國民航業的 健康發展創造良好的制度環境。

　　世界民航業的發展早已跨越了所謂自然壟斷或寡頭壟斷競爭的階段，已經成為一個可完全競爭的產業。民航企業的競 爭行為和市場競爭規則與其他競爭性產業也幾無差別。政府直接壟斷經營民航運輸業已成歷史，對進入的管制也過渡到主要執 行飛行安全和服務標準，價格管制則早已棄用，價格競爭行為乃屬于反壟斷或反不正當競爭法的管轄范圍。好在我國的反壟斷 和反不正當競爭法律體系尚不健全，否則上述禁折行為必將受到法律的制裁。

　　1998年盛極一時的所謂行業自律價事件，是由一些行政機構和行業內若干主導企業一起核定最低成本價格，結果 是以大多數價格同盟的自動瓦解草草收場。支撐到現在的汽車價格同盟也已搖搖欲墜。這些事實證明，管制機構對競爭性產業 定價進行直接干預，結果恐怕不會樂觀。這種干預暫時損失的是消費者的利益，而從長遠觀之，損害的必然是民族產業的整體 利益和政府的威信。就國內民航業目前的市場狀況而言，如果管制機構一定要對企業定價進行“指導”，也應事先舉行有各種 相關利益集團代表參加的價格聽證會�！跤鄷�