首页 国产 亚洲 小说图片,337p人体粉嫩胞高清视频,久久精品国产72国产精,国产乱理伦片在线观看

　　一、鐵路運價市場機制形成過程實質上是鐵路運輸企業市場主體地位的形成過程

　　改革開放以來，我國按照“建立以市場形成價格為主的價格機制”的經濟體制改革總體目標，放開了絕大部分生產資 料和消費資料價格。鐵路運輸產品作為壟斷行業產品的價格管理權限仍然集中在中央政府（包括國務院、國務院價格主管部門 、鐵路主管部門），由國家周期性地進行一次性調整。這種集中統一的管理體制，不能適應市場競爭的要求，使鐵路運輸業在 運輸市場競爭中處于不利地位。在存在地方經濟差別的情況下，統一的運價政策很難兼顧不同地區、不同行業對統一運價的承 受力，也難以充分體現各鐵路企業在運輸過程中所投入的勞動和創造的價值。自主經營權的缺位，使企業缺乏應有的競爭壓力 和有效的約束機制，影響了鐵路運輸企業參與鐵路經營管理的積極性。

　　在市場經濟條件下，任何企業都必須為自己的產品制定適宜的價格，建立既能反映成本，又能反映市場供需關系的價 格體系。面對運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸企業要求擴大經營自主權，國家先后出臺了一些運價改革的措施，如優質優價， 新路新價，季節差價、浮動運價等。然而，鐵路運價要真正走向市場，還取決于鐵路管理體制的改革。當前，我國鐵路發展中 遇到的問題從根本上說是體制性弊端的體現。鐵路政企不分、政府與企業之間責權利關系界定不清，企業難以成為獨立的法人 實體和市場競爭主體的體現，體制障礙使企業難以真正走向市場。

　　因此，鐵路運價走向市場的過程也就是轉換企業經營機制，深化產權制度改革，把企業培育成真正自主經營、自負盈 虧的市場主體的過程。鐵路運價形成機制的改革，實質上是實現運價主體的逐步轉移。能否將鐵路運輸企業塑造成一個具有法 人地位的市場主體，將成為鐵路運價能否實現向市場形成機制轉變的核心問題。

　　二、歐洲的“瑞典模式”及日本的鐵路民營化

　　在鐵路運輸管理體制和運價機制改革方面，國外一些國家已經先行一步，并基本形成了鐵路運價在政府調控下的市場 形成機制，其做法可以供我們參考和借鑒。

　　1、歐洲的“瑞典模式”。

　　目前，歐洲許多國家在保證鐵路路網整體性的前提下，大都采用了“上下分離”的經營方式。所謂“上下分離”，指 的是將作為上部構造的運輸工具與下部構造的基礎設施按運輸活動的不同功能加以區別，即鐵路的車輛運營服務與鐵路線路基 礎設施分開的做法。從經營上看，可以將鐵路設施的所有權與經營權分離開來，在保留統一路網的同時，將原鐵路管理機構分 為運輸機構和基礎設施管理機構。前者相當于鐵路的運輸營銷機構，可分為若干個，具有商業公司的性質，實行市場化經營。 后者擁有鐵路固定設施的所有權，保留對鐵路固定設施的運營壟斷權和管理維修壟斷權，并負責鐵路路網的投資、發展和統一 規劃。“上下分離”的實質是鐵路運輸工具的使用權與通路所有權的分離，使列車經營者與基礎設施管理者職責明確。列車經 營者可以采取明確的商業性經營目標進行營業活動，管理部門則從社會經濟的角度出發，對鐵路基礎設施進行管理，從而在保 證對鐵路集中調度指揮的前提下實現運輸企業之間的合理競爭，也為鐵路運價走向市場創造了必要的條件。

　　2、日本鐵路由國家鐵路向民營鐵路轉化。

　　二戰以后，日本開始大力發展公路和航空運輸業，國鐵壟斷地位下降，導致客運不旺、貨運不足，從而出現了以鐵路 運輸市場占有率大幅度下降為標志的結構性變化。國鐵出現虧損，到1987年，累計債務高達37．1兆日元。虧損原因， 主要是經營措施沒有跟上。在國營企業制度下，JNR公司的運營、票價、投資計劃、工資、人事都受到政府和國會的控制， 企業缺乏經營自主權。運費是由法律規定的，難以適時適度地修改和制定。經營計劃受到政府控制，員工的工資與公務員工資 制掛鉤，與經營狀況脫離，滋長了員工的大鍋飯意識和依賴心理，經營者的成本意識淡泊。對于一個擁有20000公里線路 和近30萬員工的龐大組織，東京總部實行一員化領導。這種管理體制不僅對對應地域需求的細微經營鞭長莫及，而且由于財 務上實行全國統一的收支管理，在不同的運輸成本和運輸對象之間，如大城市和人口稀少地區、客運和貨運之間形成了不合理 的依存關系，這些關系互相摯肘，限制著經營效益的提高。

　　經過多年醞釀和論證，日本政府最終選擇了民營化改革方案，原國鐵解體，JNR分為包括6個地區性的JR客運公 司和1個全國性的JR貨運公司。日本政府對推動國鐵經營機制轉換起了重要的作用；

　　三、“上下分離”是我國鐵路運輸企業改革的目標模式，但實現這一目標模式需要財政的強有力支持

　　鐵路運輸的特點是其矛盾的特殊性決定的。這些矛盾主要是：公益性與效益性的矛盾，競爭性與壟斷性的矛盾，集中 性與自主性的矛盾。正確處理好這些矛盾，特別是處理好集中管理與市場競爭的矛盾，探討如何在保持鐵路運輸的準確性和生 產連續的同時引入市場競爭機制，是鐵路走向市場后能夠正常運營的條件。從國外鐵路改革的實踐來看，無論是“上下分離” ，還是將國有鐵路民營化，都比較好地解決了上述問題。并且他們還有一個共同的特點，即企業產權改革是運價改革的前提， 這是給我們的一個最重要的啟示。

　　但是，在產權改革方面，是將產權徹底轉移，由國有變私營，還是在堅持國有制基礎上，將所有權與經營權分離，日 本與歐盟國家之間的做法是有區別的。在這兩種區別中、選擇兩權分離的模式比鐵路完全私有化更符合我國的國情；也可以減 少改革的風險。因此，我們應將“上下分離”作為我國鐵路運價改革的目標模式；

　　企業成為獨立法人和市場主體后，在經濟活動中自主經營、自負盈虧，即自主作出經濟決策，并獨立承擔決策的經濟 風險，企業擁有的權力和承擔的義務應當是對等的。問題是，鐵路運輸企業在享有自主經營的權力后，能否承擔自負盈虧的責 任。從歐盟國家實行改革的情況看，實行“上下分離”后，線路公司和運輸公司成為獨立核算的經濟實體，線路公司為增加收 入，必然要提高線路實用費的費率，運輸公司若按規定交費必然使運輸成本增大，負擔不起。運輸公司如果為減少支出少付使 用費，又可能造成線路公司的虧損。在這種情況下，多數國家仍然是政府出面，以財政補貼的方式承擔基礎設施的投資和維修 費用。企業只是暫時在會計上采取“上下分離”的原則，作為向完整的“上下分離”的方式過渡。

　　可見，這一改革是建立在政府大量財政補貼基礎之上的。在我國，實行“上下分離”改革的時機是否成熟，關鍵取決 于財政能否承擔起改革所需要的巨額費用。因此，我國的鐵路運價形成機制改革必須分兩步走，第一步，在缺乏財政手段有力 支持和企業產權制度沒有發生根本變革前，進一步完善當前已經試行的鐵路運輸政府指導價政策；第二步，實行產權制度的根 本變革和企業成為真正的市場主體后，對鐵路運輸價格實行政府指導下的經營者自主定價。

　　四、我國鐵路運價引入市場機制的基本途徑與對策

　　在企業產權制度沒有發生根本變革以前，大多數鐵路運輸企業仍實行國家制定的統一運價。面對日益激烈的運輸市場 競爭，我們不能等待條件完全成熟了再來改革鐵路運價。鐵路運輸企業應該適應市場變化，積極開發符合顧客需求的新的運輸 產品，改進服務態度，開展優質服務，深化改革，逐步建立向市場經濟過渡的管理體制和運價形成機制。鐵路運價近期改革思 路是：

　　1、實行“混合型”運價管理體制，與現行鐵路運價制度相銜接。

　　“混合型”運價管理體制，實質上是將定價權與調價權分離，建立國家定價與企業調價相結合，國家定價、國家指導 價和市場調節價多軌運轉，統一運價和特殊運價并存的兩極運價管理體制。對軍事物資、搶險救災物資和關系國計民生的重點 物資實行國家定價。其他商品，放松運價管制，一定程度地發揮價格杠桿作用。在繼續實行已改革出臺的新線新價、優質優價 、季節運價等政策的基礎上，擴展浮動價格的范圍，實行包鋪包車優惠，批量運輸折價、定期定量承諾服務價格，以增強市場 競爭能力，擴大市場占有份額。

　　實行這種運價管理體制，可解決舊調價機制的僵化與低效，實現調價的靈敏性。在當前鐵路尚不具備全面放開運價的 條件下，既保證了鐵路定價權仍由國家控制的要求，也兼顧了鐵路運輸企業作為經營主體，依據市場供求變化決定價格調整的 要求。

　　2、建立運價宏觀調控機制和運價約束機制。宏觀調控機制的建立和完善是政府直接管理鐵路運價向間接調控鐵路運 價過渡的必要過程。一是國家依據全國零售物價指數、城鎮居民生活費指數控制運價總水平，企業只有在政府規定的上限價格 以下，方有設定、變更運價的權力。二是幫助企業建立內部監督約束機制，促使企業通過提高生產率，降低成本來獲得經濟效 益。三是鼓勵企業開展公平競爭，制止惡性降價或低于成本銷售車票，限制不正當競爭。

　　3、調整運價結構，按鐵路運輸經營特點建立新的計價體系，為今后鐵路運價進一步改革打好基礎。鐵路貨運應規范 貨運雜費，將雜費和延伸服務費能并入運價的則并入運價。客運價格實行按發到價格與運行價格綜合計算的計價辦法，以利于 企業之間責權利的劃分和財務清算。

　　4、建立企業內部模擬市場，深化企業經營管理改革。加強成本核算，推行成本費用包干和自負盈虧的清算核算辦法 。實行功效掛鉤，建立激勵機制。開展優質服務，吸引旅客、貨主。路局、分局下放管理權限，建立全面經濟責任制，實現責 權利相統一。國家計委市場與價格研究所 謝曉凌