7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，總規(guī)模8萬多公里

　　“7918網(wǎng)”建成后，東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)1小時上高速，西部地區(qū)為2小時。但這項要耗資達2萬億元的龐大項目牽涉面十分廣，激烈爭議尚存。Photocome供圖

　　五十年代泥土路，六十年代沙石路，七八十年代水泥、柏油等級路，九十年代高速路

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———記者從可靠渠道獲悉，中國正在擬建更為龐大的號稱7918高速公路網(wǎng)計劃。這項計劃將決定中國未來較長一段時期國民經(jīng)濟交通干線的建設和發(fā)展方向。按靜態(tài)投資匡算，欲修建的4.5萬公里高速公路，總投資規(guī)模達2.1萬億元，工程規(guī)模可與三峽、南水北調等國家工程媲美。

　　從國務院發(fā)展研究中心舉辦的一個相關產(chǎn)業(yè)論壇上透露的消息顯示，這一龐大的布局方案經(jīng)過多次論證和修改，已基本形成。目前交通部已將《國家高速公路布局規(guī)劃》提交國家發(fā)改委召開會議進行部門級審查，不久將送交國務院進行審議批準，爭論已久的7918高速公路網(wǎng)規(guī)劃走向“臺面”，漸行漸近。

　　揭秘7918

　　規(guī)劃預計需30年完成，但有望提前10年建成；草案9月份上報國務院，年底或可獲決策層批準。

　　記者通過多種途徑，最后終于從交通部一位內部人士手中拿到了這份草案，該草案長達18頁。這份草案在交通部內部“推敲”的時間已達一年，由于投資規(guī)模巨大，涉及部門、行業(yè)眾多，加上業(yè)內存在是否現(xiàn)在要建的爭論等因素，草案一直在交通部內進行反復修改和論證。

　　記者從《規(guī)劃》草案中看到，規(guī)劃將國家高速公路網(wǎng)組成路線按照以空間上的功能需求和結構優(yōu)化為主線設計布局，采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結合的路網(wǎng)方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，最終規(guī)劃由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模8萬多公里。

　　其中北京放射線7條，北京—上海，里程達1245公里，北京—臺北1973公里，北京—港澳2387公里，北京－昆明2865公里，北京－拉薩3733公里，北京－烏魯木齊2582公里，北京－哈爾濱1280公里。

　　南北縱線上，鶴崗－大連1394公里，沈陽－海口3711公里，長春－深圳3618公里，濟南－廣州2110公里，大慶－廣州3460公里，二連浩特－廣州2685公里，包頭－茂名3132公里。

　　東西橫線上，綏芬河－滿洲里1523公里，琿春－烏蘭浩特887公里，丹東－錫林浩特960公里，榮成－烏海1880公里，青島－銀川1601公里，青島－臨汾920公里，連云港－霍爾果斯4286公里。

　　據(jù)《規(guī)劃》主要起草人、交通部綜合規(guī)劃司副司長李興華介紹，這一規(guī)劃的戰(zhàn)略著眼點是連通和覆蓋20萬以上人口的所有城市；建立省際、城際、國際的高速公路網(wǎng)絡通道；形成比較完善的、區(qū)域經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)的城際快速運輸網(wǎng)絡；貫徹落實“五個統(tǒng)籌”，在東北老工業(yè)基地發(fā)展運輸網(wǎng)絡；立足于國家戰(zhàn)略和區(qū)域全球化，加強與東盟、西亞國家的交通連接。

　　在李興華看來，中國高速公路網(wǎng)是具有全國性的政治、經(jīng)濟意義的重要干線公路，并為戰(zhàn)爭、自然災害等突發(fā)性事件提供交通保障。人們也可直接感受到高速公路運輸系統(tǒng)給生產(chǎn)、生活帶來的便利。東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)1小時上高速，西部地區(qū)為2小時。

　　據(jù)介紹，整個規(guī)劃預計需要30年完成，但按目前的實施進度，有可能提前到20年左右。建成后的國家高速公路網(wǎng)，將實現(xiàn)“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”，形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡。

　　李興華向記者透露，草案已經(jīng)過了發(fā)改委的專門會議，現(xiàn)交通部專門課題組正在根據(jù)會議建議，對草案作進一步的修改，預計9月份可以上報國務院。

　　《規(guī)劃》年底前可能獲得決策層通過嗎？李興華對此不敢輕言，但他援引溫家寶總理今年7月底視察鐵路、公路運輸時，關于“盡快論證和完善國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃”的講話精神，認為決策層對高速公路工程建設還是非常支持的。

　　2萬億從哪來？

　　中央財政投入約15%，地方各級政府和部門自籌資金占45%左右，國內商業(yè)銀行包括開發(fā)銀行貸款在35%～40%.此外，世界開發(fā)銀行、亞洲開發(fā)銀行等貸款比重在5%左右。

　　相關人士透露，“7918網(wǎng)”目前已建成2.5萬公里，正在建設的有1.6萬公里，還有4萬多公里需要在未來時間建設。按靜態(tài)投資匡算，國家高速公路網(wǎng)未來建設所需資金約為2.1萬億，其中東部地區(qū)4000億元、中部地區(qū)5600億元、西部地區(qū)1.14萬億元。

　　《規(guī)劃》指出，2020年前國家高速公路網(wǎng)將持續(xù)處于較快發(fā)展的階段，預計2010年前平均每年投資規(guī)模在1600億元左右，每年合理資本金需求規(guī)模在800億元左右。

　　2萬億元的資金從何而來？目前，中國公路建設的投融資主要由中央、財政、地方、銀行、外資等6個方面構成。其中，中央財政投入約15%，地方各級政府和部門自籌資金占45%左右，國內商業(yè)銀行包括開發(fā)銀行貸款在35%～40%.此外，世界開發(fā)銀行、亞洲開發(fā)銀行等貸款比重在5%左右。

　　李興華認為，國家可以實行燃油稅和車輛購置稅，以及維修稅、輪胎稅等稅收來建立公路建設和養(yǎng)護基金，以支持今后高速公路網(wǎng)的建設。各地也可根據(jù)實際情況，采取多種方式靈活融資。

　　有關專家提議，為了加強對高速公路的統(tǒng)一管理和優(yōu)化高速公路的資源配置，政府應逐步對收費高速公路實行收購，清還建設欠賬；對民間、外資建設的商業(yè)高速公路進行談判等，逐漸將路權收歸國有，免費提供給消費者。

　　交通部規(guī)劃研究院副院長兼總工程師戴東昌認為，我國高速公路建設面臨的局面，首先是總量不足，網(wǎng)絡尚未形成；其次是已建高速公路的標準不足，大部分是4車道，許多重要通道的高速公路已經(jīng)面臨加寬改建的壓力；第三是新建任務更加艱巨。

　　戴東昌說，每公里高速公路造價為一般二級公路的2至4倍，但在通過能力方面，高速公路是二級公路的5至10倍，即單位投入形成的通過能力前者平均為后者的2.5倍。因此，今后只有繼續(xù)加快發(fā)展高速公路，才能以最少的土地、資金及其他資源投入，形成最大的公路運輸能力，實現(xiàn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展，從而滿足總量不斷增加的客貨運輸需求。

　　多頭共管互相推諉扯皮

　　高速公路有公安、交通兩套管理班子、兩套清障救援車輛，實際工作中效率低下，矛盾重重。

　　從普通旅客到有關專家，從政府管理部門到高速公路運營企業(yè)，人們在接受記者采訪時都不約而同地提出一個問題：頻繁發(fā)生的高速公路大塞車背后，高速公路質量令人擔憂。

　　按照設計要求，高速公路的返修周期為20年。而正在大修中的石太高速，1998年才投入使用，僅僅用了6年時間就提前大修。據(jù)了解，像石太高速一樣，提前進行大修的高速路并不在少數(shù)。

　　一位經(jīng)常駕車遠行的張司機稱，他最怕京珠高速河南段，這段路修建才幾年，然而路上坑洼一個比一個大，行車感覺還不如普通公路，而該路段維修公司稱，他們一直在忙著修補，這段路是他們的聚寶盆。

　　全國人大代表，安徽省高等級公路管理局副局長張輝則多次呼吁治亂。他認為，高速公路處于公安、交通多頭共管現(xiàn)狀。我國高速公路通車總里程已躍居世界第二，如不盡快理順高速公路管理體制，明確管理機構，高速公路管理將更加混亂。

　　這條建議，張輝從九屆全國人大一次會議開始，一提就是5年。據(jù)悉，高速公路要達到正常車流量，時速應在120公里，但公安部門對車輛的限速為100公里。結果是，安徽省高速公路肇事車輛有60％左右是超載車，不但如此，超載車輛過多使高速公路路面壽命減少40％。超載車給交通部門帶來損失，但交通部門沒有執(zhí)法權，不能對超載車進行任何處罰。與此同時，公安部門只能對超載車處以罰款，無法從交通方面對它進行限制。罰款后，超載車還在路上跑。

　　“兩家分管”模式的交通安全管理體制與高速公路管理體制的平行構建，分別運行，管理目標難以協(xié)調一致，引發(fā)了諸多矛盾。湖南、安徽等省甚至出現(xiàn)交通部門和公路部門為了爭奪高速公路“施救權”發(fā)生沖突，高速公路暫時封閉的事件。多頭管理也使高速公路有兩套管理班子、兩套清障救援車輛，在實際工作中由于互相推諉扯皮，工作效率反而降低了。

　　張輝認為，各地有關高速公路的法規(guī)不統(tǒng)一，也需改進。2000年各地成立高速公路集團公司以來，國家交通主管部門并未設專職部門協(xié)調、管理全國高速公路的運營管理事宜，法規(guī)漏洞造成各地管理模式不統(tǒng)一，部分地區(qū)駕駛員培訓學校不正規(guī)，拼裝車、超載車屢禁不止。雖然地方人大立法制定了交通管理條例，明確了交通、公安的職責，但雙方在配合中仍有障礙。高速公路使用中，因行車、經(jīng)營、收費、交通事故、水毀、塌方、損壞設施設備、施工維護等引起的民事、刑事、經(jīng)濟糾紛是不可避免的，但全國各地在處理這類案件時沒有統(tǒng)一的法律依據(jù)。

　　張輝建議，應盡快在高速公路管理上實現(xiàn)統(tǒng)一領導，統(tǒng)一執(zhí)法，協(xié)調交通、公安部門對高速公路限速、救援、上路車輛的規(guī)定。在統(tǒng)一領導、分級管理、分工合作的基礎上盡可能利用現(xiàn)有管理資源，由一個部門協(xié)調路政、交通安全、收費、養(yǎng)護、服務、通信監(jiān)控等各個管理子系統(tǒng)，明確企業(yè)和政府的職責。

　　是否超前？

　　如果10年內無太大流量的地區(qū)，不妨考慮先修二級或一級公路，不僅投資少、維護成本也低，可以集中資金干更多的事。

　　有司機反映，西部車流少，他開車途經(jīng)甘肅高速公路段時，車行3個多小時，沿途只看見3輛對開過來的車輛，這條高速公路使用率實在太低了，他建議在西部地區(qū)應少建高速路，多建二級公路，投資少國家可以把錢花在刀刃上。

　　“如果新修通的高速公路，沒過兩年運量就達到了飽和，這說明規(guī)劃上有問題”，交通部規(guī)劃司司長董學博認為，高速公路是投資大、建設周期長的大型基礎設施，特別是國土資源和線位資源具有不可再生性，交通運輸必須適當超前發(fā)展并保持一定的后備能力，其設計服務能力應著眼于建成后20年經(jīng)濟和社會發(fā)展水平的需要。對于“五縱七橫”國道主骨架外的高速公路，如果10年之內沒有太大流量的地區(qū)，不妨可以考慮先修二級或一級公路，不僅投資少、維護成本也低，可以集中資金干更多的事。

　　根據(jù)一項針對全國高速公路運營情況的調查，我國大部分高速公路的交通量處于預計水平之上，平均日交通量達16000輛小汽車，是現(xiàn)有一般國道的2.4倍。目前，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的一些高速公路開始出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，沈大、滬杭甬、廣深、京津塘、滬寧、滬杭、京石高速等已開始進行擴建，或進行增加通行能力的方案研究。交通量偏低的部分高速公路，主要集中在西部地區(qū)，比如寧夏、新疆、甘肅等。

　　國家發(fā)改委投資研究所所長張漢亞認為，西部地區(qū)的高速公路發(fā)展，不能僅著眼于眼前。西部地區(qū)高速公路的規(guī)劃，要具體問題具體分析。從大方向上講，不能僅僅考慮還貸問題，要考慮到交通帶動經(jīng)濟開發(fā)的特殊需要，要著眼于投資環(huán)境的改善，要計算高速公路的綜合經(jīng)濟效益。此外，要用發(fā)展的眼光看問題，目前的交通量水平是在汽車保有量和使用量都很低的前提下的結果，今后10－20年我國汽車保有量將呈現(xiàn)高速膨脹的態(tài)勢，經(jīng)濟活動規(guī)模也將持續(xù)大幅度增長，高速公路交通量的發(fā)展將是非常明顯的。

　　李興華也認為，高速公路是一種投資大、建設周期長的基礎設施，它的建設預期目標大體上要考慮未來20年的需要。換句話說，今天規(guī)劃建設的高速公路，要著眼于20年后的經(jīng)濟和社會發(fā)展水平。交通運輸應當超前發(fā)展并保持一定的后備能力，是社會經(jīng)濟發(fā)展的先決條件和客觀要求。交通運輸若不先行發(fā)展，就會成為社會經(jīng)濟發(fā)展的制約因素，并貽誤社會經(jīng)濟的發(fā)展時機，造成損失，我們要用長期的戰(zhàn)略眼光看待高速公路發(fā)展，決不能重蹈歷史的覆轍，要有戰(zhàn)略眼光，以避免出現(xiàn)新的交通運輸“瓶頸”狀況。

　　本報記者危劍俠 北京報道