150億美元投向多個煤炭液化新項目

　　上海公交車開始試用天然氣制油燃料

　　乙醇、甲醇汽油面臨良好發展機遇

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　　中國是煤炭資源大國，也是石油緊缺大國，在國際原油價格持續高位運行的大背景下，實施以煤變油為主的能源替代戰略勢在必行。Photocome供圖

　　8月份，國際原油價格逼近每桶50美元的凌厲漲勢以及隨后的高位運行仿如一股黑云滾滾而來，壓向依靠黑色血液———石油來維持運轉的全球經濟。中國，這個全球經濟體中增長迅速、總量龐大的國度每天原油消耗量以百萬桶計，據中國海關統計，我國今年的原油進口量將突破1億噸大關。

　　國際原油價格的漲跌讓中國感受到了前所未有的切膚之痛。8月25日起，國家發改委適當提高成品油價格，汽、柴油出廠價格每噸分別提高240元和220元，零售中準價格按出廠價調整幅度等額提高。國內成品油價最終抵擋不住國際原油價格上漲的壓力，一年時間內不得不三次提價，而且是汽油、柴油首次雙雙漲價。

　　同日，神華煤直接液化項目在內蒙古鄂爾多斯市伊金霍洛旗上灣村正式開工；殼牌石油公司旗下的一家子公司在上海就新型天然氣制油（以下簡稱GTL）燃料展開公路試車活動。據報道，中國將與南非的薩索爾公司合作在山西省和寧夏回族自治區建設兩個煤炭液化生產基地。該項目耗資60億美元，每年可生產合成燃料油600萬噸。9月份開始進行可行性研究。

　　如果油價維持在高位，將使包括中國在內的亞洲國家2005年的GDP預測值可能減少1.1個百分點。今年初，國內能源界預期全球油價的平均值是每桶38美元。國家發改委能源研究所所長周大地測算說，如果全年國際市場石油價格每桶平均上漲10美元，我國就要多掏70億至80億美元。在這段石油價格不斷動蕩的日子，尚未完全建立起石油安全儲備、油資源有限但油價已經與國際接軌的中國損失慘重。

　　近期中國業界大力推廣“煤變油”、“天然氣變油”等替代能源，正成為應對石油持續緊張與油價不斷攀升的一種方向。

　　中國巨資投向“煤變油”

　　為應對飆升的原油成本，中國將向多個煤炭液化新項目投資大約150億美元。我國政府已把煤轉化與西氣東輸一起列為今年我國10大重點工程，盡快在煤炭轉化和發展替代能源方面邁出實質性步伐。

　　煤炭液化技術是指以煤炭為原料制取汽油、柴油、液化石油氣的技術。早在20世紀20年代，德國就建成了世界上第一座煤炭直接液化廠。為了克服進口石油的困難，南非自50年代以來已耗資70億美元建成了三座煤炭液化企業，年產石油產品700多萬噸。僅1999年的稅前利潤就達6億多美元。

　　據新華社8月24日報導，為應對飆升的原油成本，中國將向多個煤炭液化新項目投資大約150億美元。

　　國家發改委有關部門透露，今后5—10年，我國將以陜西、山西、云南和內蒙古為基地，加快推進煤炭的液化戰略，以減少對國際市場石油產品的依賴，緩解燃煤引起的日益嚴重的環境污染。據悉，我國政府已把煤轉化與西氣東輸一起列為今年我國10大重點工程，并決心在“十五”計劃期間大力發展潔凈煤技術，盡快在煤炭轉化和發展替代能源方面邁出實質性步伐。

　　據透露，作為這項戰略的第一步，我國正在考慮投資上百億元人民幣通過引進美國技術在陜西和內蒙古交接處建設一座年轉化百萬噸石油的煤炭液化企業。然后在陜西、黑龍江或云南一帶建設一到兩個能生產百萬噸級石油的煤炭直接液化示范企業。占全國煤炭資源儲量40%的山西省正準備通過引進荷蘭或南非的成熟技術，在今年建設一座50萬噸級的合成油廠。

　　商務部一消息人士透露，中國和南非的官員將于9月開始對在陜西和寧夏建造兩座煤炭液化工廠進行可行性研究。這兩個項目耗資60億美元，將使用南非合成燃料公司薩索爾公司的技術，每年生產600萬噸燃料。

　　早在今年5月，經國務院批準的神華工程又一大型建設項目———神華煤炭直接液化項目已順利通過專家評估，國家開發銀行、北京煤炭設計院、燕山石化集團公司派專家于5月13日至15日赴神華神府東勝礦區進行貸款項目現場調研評審，被中外權威部門認可。

　　神華神府東勝煤炭有限責任公司為給煤炭直接液化項目做好充分的煤源準備，決定將補連塔井田、上灣井田、呼和烏素井田、爾林兔井田合并統一規劃，井田面積225.3平方公里，地質儲量32.44億噸，已經初選的廠址地勢平坦、開闊，交通運輸條件優越，電力、水源條件充足。

　　據神華集團相關負責人介紹，神華煤直接液化項目是世界上首次采用先進工藝技術、將煤炭直接液化為石油產品的工業化裝置。該項目總建設規模為年產油品500萬噸，分二期建設。其中一期工程總投資245億元，建設規模為年產油品320萬噸。建成投產后，每年可消耗煤炭970萬噸，可生產汽油、柴油、液化氣、混合二甲苯等品類。一期工程今年下半年開工，預計2004年完成一期工程，2006年全部建成投產。

　　但中國大部分能源需求仍然要靠煤炭來滿足。中國一直在尋找更清潔和有效的方式來開發其儲量達1萬億噸的煤炭資源。

　　天然氣制油嶄露頭角

　　8月25日，皇家殼牌石油公司旗下的一家子公司在上海就新型天然氣制油（GTL）燃料展開公路試車活動，在進行指標對比研究后，這種清潔燃料將在上海的公交車推廣。

　　8月25日，皇家殼牌石油公司旗下的一家子公司在上海就新型天然氣制油（GTL）燃料展開公路試車活動。在為期兩個月的公路試車中，上海浦東巴士交通股份有限公司的公交車將在標準柴油中添加30%的殼牌GTL燃料。殼牌全球天然氣制油產品開發部和浦東巴士將對加入混合燃料的8輛車和完全使用標準柴油的4輛車進行比照，對比尾氣排放、燃油效率和噪音水平等指標，在對這些指標對比研究后，這種清潔燃料將在上海的公交車推廣。

　　天然氣是一種清潔、多用途能源，世界儲量豐富，但偏遠地區運輸天然氣卻頗為困難。將天然氣轉化為相關產品，以方便導入市場成為一個重要的研究課題。殼牌荷蘭阿姆斯特丹實驗室從上世紀70年代就投入上千萬美元著手這項研究，并成功研制成了天然氣制油（GTL）技術。這項工藝是通過對天然氣的部分氧化，得到氫氣和一氧化碳的合成氣體，再將合成氣體液化為液體碳氫化合物，并進行最后一次處理，得到優質燃油。殼牌公司在完成這項研究后，已于1993年在馬來西亞民都魯建造了世界首個GTL生產廠，日產GTL1.47萬桶，并在世界主要城市試車和商用。

　　2003年11月，上海市城市交通局、上海市環保局和同濟大學一起，在上海舉辦燃料研討會，對GTL替代壓縮天然氣（CNG）和液化石油氣（LPG）看好，認為GTL在成本效益和環境保護上有優勢，能減少排放有害化合物約20％。專家還強調GTL的適用性較強，現有柴油機不必改造就可使用這種燃油，可與柴油混合使用，也可單獨使用。

　　作為我國最重要的經濟發展區之一，上海已制定了明確的環保政策，將致力于推廣清潔能源。上海城市公共交通擁有1.8萬輛公交車，推廣清潔能源將對改善城市環境具有重要意義。上海是繼柏林、倫敦、洛杉磯、東京之后，世界上少數試用這種清潔燃油的城市。也是測試這種新型燃料的第一個發展中國家城市。

　　殼牌負責GTL燃料開發的副總裁杰克·賈科邁迪指出，與液化石油氣等其他替代燃料不同，GTL燃料不需要特殊的加油站，也不需要對汽車進行改造。他對記者表示，這是一種性價比很高的替代燃料，可以直接用于現有發動機。政府反應非常積極。

　　當前中國汽車市場的快速發展給環境帶來了巨大壓力。在北京和上海等大城市，汽車已經成為空氣污染的主要源頭。這兩個城市幾年后將主辦重大國際活動。北京已承諾在2008年夏季向世界展現一屆“綠色奧運”，上海將在2010年主辦世界博覽會。

　　兩個城市在制定中國新的汽車環保要求方面走在前列。上海和北京去年開始實施歐洲II號標準。今年7月份，中國才開始在全國推廣實施這項標準。

　　中國政府還計劃對新轎車引入更為嚴格的燃油效率要求，目的之一就在于減緩中國迅猛增長的石油進口。

　　但GTL燃料并不能在短期內解決中國所面臨的問題。迄今為止，馬來西亞是殼牌惟一的GTL生產基地，供應量無法滿足需求的增長。賈科邁迪說，對供應必須持現實的態度。

　　據了解，大眾汽車等汽車制造商也對這種燃料表現出濃厚興趣，因此供應量有望大幅增加。殼牌已投資50億美元在卡塔爾興建一家工廠，預計2009年將投入生產。

　　康菲石油公司也已經在卡塔爾簽署了生產協議，埃克森美孚上月宣布投資70億美元，目標是在2011年成為全球最大的GTL燃料生產商。

　　更好的替代產品等待推廣

　　中石油、中石化高度壟斷加油站，沒有他們的同意，地方有關部門不準批建甲醇汽油加油站，就連建立一個實驗加油站也未能獲得批準。

　　中國能源網CEO、能源專家韓曉平在接受記者采訪時指出，甲醇、乙醇等都是很好的燃油替代產品，政府在一定程度上推廣使用將對緩解車用燃油的壓力起到重要作用。

　　據了解，車用乙醇汽油在推廣使用中還存在一些不盡如人意的地方。如乙醇汽油和現有的石化汽油不能混合使用；原用石化汽油的車在加入乙醇汽油之前必須清洗油箱，比較麻煩，消費者不大愿意接受。用乙醇汽油的車外出遠行不便，很多地方尚沒有乙醇汽油加油站等等。此外，乙醇汽油的生產成本比汽油高。例如以糧食為原料生產的乙醇，一噸要比汽油高約1000元，生產乙醇的廠家必須享受國家的財政補貼，否則將難以為繼。

　　今年4月，黑龍江省的一家私營股份公司用8年的時間研制成功了車用甲醇汽油并投入生產。該產品已通過了國務院甲醇燃料領導小組、清華大學化學系國家重點實驗室、國家燃料協會和黑龍江能源專家等有關部門的共同評審。這一產品具有很多比乙醇汽油更優越的地方，可以與石化汽油混合使用，彼此不排斥，交叉使用也可以，不必為此清洗油箱，對汽車燃油系統沒有損傷，低溫起動性好，排放污染低，成本低。93號甲醇汽油比同型號的石化汽油零售價每升低0.27元。

　　另據用戶反映，使用甲醇汽油感到發動機的動力性增強，長途行駛明顯省油，一箱甲醇汽油大約多行駛40公里。更重要的是，該產品可以節約石化汽油的用量。它的組成是：煤化工產品甲醇約占20%-30%，煤燃油約占30%，生產汽油過程中的組份油約占40%-50%，還有約0.5%是他們核心技術添加劑。這樣的原材料結構表明，每生產一噸甲醇汽油使用石化汽油部分大約降低了40%-50%.

　　然而，據那家公司負責人介紹，這樣一個應當說很有發展前景的產品，在市場推廣過程中遭遇到很多尷尬。他們目前最大的難點是甲醇汽油找不到市場出口。中石油、中石化高度壟斷加油站，沒有他們的同意，地方有關部門不準批建甲醇汽油加油站，就連建立一個實驗加油站也未能獲得批準。

　　他指出，雖然他們的產品已經通過黑龍江技術監督局的鑒定，該省工商局也批準他們生產銷售這一產品，但仍受到產品銷售許可證和石油辦的控制，沒有這些部門的允許，難以進入終端市場。但也就是在這些部門卡了殼。該人士指出，他們目前只能在私人加油站試銷甲醇汽油。這些加油站的數量少，目前在黑龍江只有約十家加油站銷售他們的甲醇汽油。

　　替代能源處境柳暗花明？

　　政府應該從以前對能源的強制性命令中轉化出來，搭建一個公平的市場平臺，制定完善的交易原則，從而使各種能源和技術都有機會獲得發展。

　　國家發改委能源研究所副所長戴彥德在接受本報記者采訪時指出，“煤制油”是一種老技術，早在二戰時期的德國就是依賴這種技術來彌補石油的緊缺，后來南非因為種族問題受到石油禁運，才大力發展“煤制油”技術。他指出，美國、歐洲、日本等國也掌握著這種技術，但是“煤制油”只是在沒有油的情況下的一種選擇，像美、歐、日本等地就一直沒有啟動“煤制油”。

　　戴彥德認為，煤也是國家的一種資源，雖然煤炭資源比較豐富，但仍應該給予保護，在可以采用進口油的情況下，把“煤制油”作為一種戰略選擇是糊涂的，因為“煤制油”的成本相對于原油進口仍然較高，盡管神華集團定價為25美元一桶，但這種定價仍取決于煤炭價格，一旦煤炭價格上漲，“煤制油”的價格將隨之上漲。戴彥德同時指出，在我國油價與國際市場接軌的今天，把“煤制油”等相關替代能源作為一種科研投入和能源戰略中的戰略儲備是合適的，也是迫切的。

　　韓曉平告訴記者，鑒于“煤制油”的成本問題，它的發展前景有限；而“天然氣制油”盡管制作簡單，但目前我國還面臨著天然氣不足的問題，所以發展這種技術的意義不大，但是如果在成本合適的情況下，將這項技術建在天然氣資源比較豐富的印度尼西亞、馬來西亞以及澳大利亞等地區，還是有一定的可行性。

　　韓曉平指出，像美國、歐洲在經歷了兩次能源危機后，政府非常注重能源多元化的問題，各種能源都有充分發展的空間。他認為，中國政府在面臨了這么多能源問題之后，應該從以前對能源的強制性命令中轉化出來，搭建一個公平的市場平臺，制定完善的交易原則，從而使各種能源和技術都有機會獲得發展，不能保持競爭就得不到發展。韓曉平舉例說，比如要發展油的替代能源，可以在油里面增加“環境能源稅”，并實行“專稅專用”，對替代能源實行免稅，對可再生替代能源進行補貼，從而實現能源的多元化發展。

　　建立石油相關產業節能機制勢在必行

　　能源緊缺當開源與節流并用，除了發展優勢替代能源之外，建立與石油關系緊密的行業節能機制勢在必行，尤其是汽車產業的發展。中國能源網CEO、能源專家韓曉平指出，發展電動汽車尤其是混合動力汽車是一種大趨勢。

　　但混合動力車采用內燃機和電動機兩種動力，克服了純電池車續駛里程短等致命弱點。麻省理工學院曾預測，如果全世界所有使用汽油引擎的車輛全部改為兼用電能與汽油的混合動力引擎，溫室效應有望減少47%.但韓曉平同時提醒，發展節能汽車不能以犧牲城市交通效益為代價。

　　日前，中汽總公司前副總工程師、教授級高工蔣一子、太原理工大學教授楊慶佛及天津大學教授、國家清潔汽車協調領導小組專家組成員傅茂林向有關部門提出建議，由于能源事關汽車發展和國家安危大事，我國沒有能源風險，但有油氣風險，因此要走穩妥安全之路，基本立足國內，調整能源結構，以防范風險。

　　這些專家認為，我國應發展高硫煤制造甲醇、二甲醚、甲醇重整富氫氣（簡稱醇醚氫）的清潔汽車燃料，代替石油短缺，走中國資源特色的汽車發展道路。

　　第一，可用資源豐富而閑置少用的高硫煤，依靠傳統成熟的化工方法制造醇、醚、氫等性能優良、清潔、廉價的汽車燃料代替石油。其中甲醇辛烷值高，相當于112號汽油。醇醚燃燒速度快，燃燒充分，熱效率高，同時排放在各種汽車燃料中最低。據測算，1噸多煤可代替1噸石油，每噸甲醇當量汽油成本1000—1500元，合每桶18美元以下，當量投資3000元，在各種汽車燃料中處于低位。初步估算，用進口石油資金的百分之十幾，就可建幾億噸甲醇生產能力的工廠，有利于防范石油風險。在產汽車改造費千元以下，在用汽車改造費幾千元。

　　第二，我國甲醇汽車經過20多年的研究試用，已進入獨立自主的研究發展和產業化時期，已有從煤制甲醇、甲醇汽車和配套的成套自主技術和一批專利。

　　第三，汽車燃料不宜多元化。多元化燃料將使汽車生產、銷售、選購、修理、使用、燃料供應復雜化，并不能形成經濟規模。幾種資源少或經濟性差的汽車燃料，將會在競爭中敗出市場，不如及早進行調整，以免造成浪費。煤制油成本高、投資大，各種性能不如醇醚氫。在電動汽車方面，蓄電池汽車國外已開始停止發展；混合動力汽車只在交通密集地區使用效果明顯，但車價高，經濟使用范圍小；燃料電池汽車有諸多技術經濟問題尚待研究解決，要達到建得起、買得起、用得起的前景尚不明朗。

　　因此，專家建議，從現實出發我國應優先發展高硫煤制醇醚氫汽車，實現低微排放、高效、廉價的效果，確保汽車大量發展、能源安全和環境清潔。

　　本報記者王冰凝 北京報道