一凡 發自 副駕寺

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去年折戟激光雷達，今年又敗退電機。

全球第一Tier 1怎么了？

最近，博世官方透露，正考慮關閉一家在德國的電機工廠，并可能會進一步裁員。

此時距離博世宣布放棄激光雷達，不過剛過去一年。

無獨有偶。

歐洲第一大車廠，百年大眾近期也正在考慮，在德國本土關閉工廠，并計劃裁員。

第一大Tier 1與第一大車廠，短期內雙雙計劃關廠和裁員。

歐洲汽車工業怎么了？

博世考慮關閉電機工廠

博世CEO斯特凡·哈通(Stefan Hartung)近期在接受采訪時透露，博世正考慮關閉一家位于德國的電機制造工廠。

不過，哈通隨后又補充，博世將繼續推行其電氣化戰略。

由此可見，關閉電機廠，并非是因為博世電動化轉型的決心動搖。

而是由于博世對未來的悲觀預期。

博世認為，受大環境影響，市場前景不容樂觀：

從整體需求來看，全球汽車市場的需求低于5年前的行業預期，具體到歐洲本土市場，產量將相比5年前減少幾百萬輛。

而細分到電車市場，博世預計增速也比較慢。其進一步透露，現在已經有客戶推遲電車零部件訂單了。

由于現有產能需求減少，以及市場預期不樂觀，因此博世關廠的同時，還會考慮進一步裁員。

這一幕，很難不讓人想起博世去年此時，在激光雷達的受挫。

但有意思的是，在博世看來，電機卻并非是車載激光雷達那樣的新生事物，而是有著上百年歷史的“老古董”。

2021年4月，博世曾在其官方網站上發文，簡要回顧了其開展電機相關研究的歷史，最早可追溯至1887年。

博世在當時表示，經過100多年的發展，電機研究仍大有可為。

博世正在研究新的解決方案，比如無需磁鐵的勵磁同步電機，尋找電刷的替代品，還將AI技術融入到產品改進中。

一年半以后，博世將電機生產擴張至美國，在當地投資超2.6億美元當時折合人民幣約18.4億元建廠。

可見，電機研發在博世長期受到重視，發展的也還不錯。

但如今，第一Tier 1在電動化的競爭中，還是掉隊了。

所以電機到底有什么奧妙，能改寫供應商的競爭格局？

驅動電機的組成和原理

這里所說的電機，是指車載驅動電機，相比工業電機，對功率密度、調速范圍和散熱等要求更高。

主要有兩大核心部件：

定子和轉子。

定子主要有3大組成部分：

定子鐵芯、定子繞組和機座，其中繞組是電機電路的一部分。

內部空腔放置轉子，轉子與定子間存在空氣縫隙。

當動力電池輸出電能，電流流經定子繞組時，會產生旋轉磁場，磁場與轉子中的磁場相互作用，帶動轉子開始旋轉，電機輸出動力。

根據轉子和定子的轉速，常見的電機可分為兩種：

同步電機和異步電機。

同步電機，即轉子磁場與與定子磁場的同步轉動，常見的主要是永磁同步電機，功率密度和運行效率都比較高，結構也更緊湊，更小的體積能給車省出更多空間。

永磁同步電機已成為國內電機市場主流，一般單電機車型都會搭載。

不過，由于轉子采用永磁體，自帶恒定磁場，制作材料比較昂貴，因此電機物料成本相對比較高。

再加上電機工作時溫度上升，可能會導致永磁體退磁，因此有人尋求其替代品，也就是前面提到的：

勵磁同步電機。

通過給轉子纏繞線圈，然后通電產生磁場的方式，替代永磁體。

但由于需要給轉子通電，需要用上“碳刷”，工作時碳刷會磨損，在內部產生粉塵，出現新的問題。

目前搭載這種電機的車型比較少，比如寶馬i3。

再來看異步電機或者說感應電機，一般和永磁同步電機結合，采用“前異后同”布局，搭載在四驅車型上。

這類電機的轉子采用感應線圈，其外部定子通電后，定子磁場在旋轉中變化，切割轉子線圈產生電流，產生的磁場與定子磁場互斥，帶動轉子轉動，從定子通電到轉子轉動，存在時間差，所以叫異步電機。

結構相對來說簡單，成本比較低，不過，由于電能到機械能的轉化相對步驟較多，所以這類電機能耗相對較高。

前面提到，博世實際在電機上也做了很多探索，比如嘗試研究成本更低的勵磁電機，用非接觸式方式替代“碳刷”，通過創新結構和材料來提高電機效率和功率密度。

聯系大背景來看，或許博世在電機的敗退，尤其還是在德國本土關廠， 并非純粹是技術原因。

受多種因素影響，以博世為代表的整個歐洲汽車工業，正在走向黃昏。

歐洲汽車工業的黃昏

今年9月，歐洲第一大車廠和第一Tier 1的日子都不太好過。

幾乎在博世CEO考慮關廠裁員的同一時間，類似的計劃，擺到了大眾集團CEO奧博穆(Oliver Blume)案前。

為了在電氣化轉型中存活，大眾管理層決定削減開支，從兩方面實施降本計劃：

關廠和終止就業保障。

先來看關廠。

隨著歐洲近2年汽車市場萎縮，大眾出現產能過剩，目前約有50萬輛的產能無法消化掉，面向未來，大眾和博世同樣悲觀，認為銷量短期無法復蘇。

大眾只能考慮關閉兩家工廠，有報道稱，這其中包括1家整車制造廠和1家零部件生產廠。

這是大眾87年來首次在德國本土關閉工廠。

關廠的同時，大眾打算終止6家工廠的就業保障計劃。

所謂就業保障計劃，是大眾此前的一項承諾，即2029年前大眾不會裁員，目前已經實施了30年。

一旦靴子落地，將意味著超10萬人一夜失去“鐵飯碗”承諾，面臨被裁風險。

這點燃了大眾工人的怒火，工會在與管理層談判破裂后，宣布將舉行罷工。

大眾后院起火，同時下調了盈利預期，德系另外兩大豪強也陷入困局。

不久前，受召回事件影響，寶馬將利潤率下調至6%，減少2-4個百分點。

奔馳則表示，受最大市場中國需求下滑影響，決定將利潤率從11%下調至7.5%-8.5%。

主機廠的壓力，已經傳導給了上游供應鏈。

博世、大陸、法雷奧、采埃孚……一眾燃油車時代的知名供應商，相繼宣布裁員。

舍弗勒剛剛也宣布，在與緯湃科技(前身為大陸動力總成部門)合并后，因為市場形勢和人員冗余，將裁撤部分崗位。

具體人數沒說，但相比采埃孚一刀裁員1.4萬人，雇員8.4萬人的舍弗勒則給員工吃了顆“釘心丸”：

咱不會裁這么多，預計不過萬人。

從主機廠到供應商，歐洲汽車工業的集體動蕩，有當局政策不穩的因素，德國、法國、新西蘭和瑞典的電車補貼政策在去年年末后，相繼收縮或取消，電車市場很快萎縮。

相關數據顯示，1-8月的電車銷量同比下滑4.8%，這可能也是為什么，博世的電機客戶會推遲訂單。

細分市場銷量下滑，整體市場情況也比較糟糕，歐洲汽車銷量已降至3年來最低水平。

但除了政策因素，更主要的原因，還是競爭對手變強。

過去像大眾這樣的巨頭，如果本土出現產能過剩，尚且可以考慮向中國市場輸出。

然而，隨著中國汽車工業崛起，這樣的好日子一去不返了。

大眾集團CEO奧博穆在面對工人時坦承：

不會再有來自中國的支票了。

不同時代有不同的出行需求，催生不同的產品。電動出行更省，科技重塑豪華。

西邊不亮東邊亮，歐洲汽車工業步入黃昏，中國汽車工業旭日東升。

一個時代有一個時代的汽車。

屬于中國汽車的時代，正在到來。

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