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　　每隔一段時間，恒大汽車就會傳出一些裁員欠薪消息，這些消息對恒大汽車其實并不致命。致命的是，類似今天下午的傳聞。

　　文 | 王新  編輯 | 悟能

　　來源：豹變

　　廣州市越秀區公安局官方微博，因為發了三個字，瞬間引爆全網。

　　這三個字就是：許家印。

　　此后，各種傳言和各種證實。

　　關于造車的信息，首先傳出恒大汽車集團總部要解散，總部人員架構調整，大部分人面臨裁員，小部分人下沉到工廠。

　　隨后，知情人士說，消息不實。

　　這不是恒大汽車第一次傳出裁員調整的信息。

　　裁員和產品吐槽不絕于耳

　　最近幾天，恒大汽車天津工廠正在進行裁員的消息傳出，裁員范圍60%，有的員工已被內部約談，還有一部分員工將進入休假。

　　作為以制造業為主的汽車行業，工廠裁員就意味著減產停產，后續銷售因此也面臨裁員動蕩中。

　　早在今年8月，恒大天津工廠就傳出停產傳聞。

　　好在恒馳汽車集團總裁劉永灼迅速現身辟謠：目前天津工廠生產正常，恒馳5量產正有條不紊推進中。

　　去年，恒大汽車多名員工反饋稱，他們已經帶薪輪休，參與人員有研發人員，還有上海、廣州制造基地的大部分生產人員。

　　今年7月，號稱30萬元內最好的純電SUV恒馳5預售。恒馳汽車稱，預售15天，訂單超過3.7萬輛。看上去，劉永灼宣稱的恒馳5大賣，已成定局。

　　10月底，恒馳汽車公布了首批100輛恒馳5交付。

　　為了造勢，恒馳汽車在自家平臺上宣傳第一批交付車主稱贊恒馳5的文章，但也無法掩蓋其他平臺上的車主，對恒馳5的吐槽聲浪。

　　用戶的不滿，聚集成一句話：恒馳5是半成品或者爛尾車。

　　這些車主反饋的問題主要是：

車機屏幕上的文字重疊，被戲稱為疊中疊。 　　圖片來源：汽車之家

　　車機屏幕出現文字重疊現象，整個屏幕花了，根本沒法使用。

　　配置層面，踩剎車時發出配樂式異響。

　　號稱擁有L2級別輔助駕駛，但中控屏操作，根本打不開，或者說沒有上電。其間，有銷售勸告購車者：輔助駕駛軟件，并不可靠，要把安全掌握在自己手里。

　　CLTC續航里程號稱602公里，車友實測后發現只有470公里。

　　車子在續航剩13公里時，直接趴窩不走了。

　　有車友反饋，恒馳5展車主駕座椅椅墊鼓包，座椅通風和加熱無法使用。

　　目前，恒馳5的反饋問題，尚未涉及電機、電驅和電池三大件的問題。

　　首款押寶產品，如此口碑，其實并未超出預想。

　　轉型造車已是第五個年頭

　　當初，恒大集團董事局主席許家印急切造車，并定下宏大目標：十年，集團將從房地產轉向新能源，2025年年產銷超100萬輛，2035年年產銷超500萬輛。

　　2018年年初，恒大集團旗下首家汽車公司成立，拉開造車序幕。沒有造車積淀的恒大，采用了“買買買”模式。

　　公司公開數據顯示，恒大汽車在新能源汽車產業累計投入474億元，這些錢分別花在整車研發設計、動力電池、自動駕駛、智能網聯、銷售和行政等領域。此后，恒大汽車停牌，數據更新中斷。

　　這些錢都買回來了什么？

　　2019年的恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上，許家印簡明扼要地闡述了造車策略：買買買、合合合、圈圈圈。所以，恒大造車所需要的零部件，全部是建立供應鏈朋友圈。

　　首先是建工廠。

　　比如，廣州恒大汽車南沙基地，占地126萬平米，相當于沒有改建前的特斯拉上海工廠的1.5倍。如果特斯拉上海工廠是超級工廠，那恒大南沙工廠從面積上來說，是超超級工廠。

　　恒大當初規劃了10大基地，標準產能10萬輛，最大產能20萬，3年內建成100萬到200萬產能。

　　一名車企高管分析稱，恒大計劃建設的工廠，要能生產所有計劃中的14款車型，工廠的規格和技術難度相當高，就相當于讓一個一年級的造車人，硬要干出50年造車工程師的水準。

　　另據媒體報道，恒大在工廠建設規劃后，找到三家工程設計公司，在三個不同的汽車平臺上開發新車。“這也是瞎搞。”上述車企高管指出，一個平臺一般只能設計生產一款主打產品，而三個平臺設計出14款車，然后放在統一標準的工廠生產，基本不可能。

　　“即使特斯拉超級工廠，每個廠各有偏重，并非全部統一。”一名車企工程師告訴《超源力》，恒大的造車建廠，不是用一款車探路，而是心急火燎地全面上，這樣多點鋪開，又沒有造車經驗和技術積累，投入資金太多，“要是一般企業早死了”。

　　其次是買技術。

　　恒大收購了兩家輪轂電機公司——泰特機電和英國的Protean。

　　輪轂電機是將電機裝入汽車輪子，轉速超過目前量產車型所有的電機，因而能夠給四輪帶來強大而定向的驅動力。但因技術超前，實現需要克服不少困難，比如如何降低高轉速下的電機溫度，至今都在摸索中。這也是這一技術至今沒有量產車采用的原因。

　　直至今日，日本專門研發輪轂電機技術的企業，也只能希望2025年或者更后的時間推動該技術上車。

　　恒大花大價錢收購公司，獲得了這項技術，卻因為無法克服上傳的技術難題，而被迫放棄。

　　恒大汽車聲稱，按照工業4.0標準，引進了德國西門子、舒勒、庫卡、杜爾、瑞士ABB、日本發那科等全球最先進的生產設備和工藝。

　　恒大獲得了德國BENTELER集團、德國FEV集團的新能源汽車3.0底盤架構知識產權。這兩家企業在前懸掛、后懸掛模組、底盤系統、發動機排氣、控制系統、底盤控制、輕量化設計解決方案和長里程電驅動技術等方面領先。

　　動力電池方面，恒大斥資10.6億元收購卡耐新能源58%的股權。為了招聘高級人才，恒大還挖過來這些人才：國際著名電池科學家、原韓國SK集團電池研究院院長李浚秀、原日本雅馬哈發動機電池研發總監張勍、原韓國現代mobis總經理、韓國SK創新電池技術總監金相范、原韓國LG化學電池PACK開發中心總經理李圭成……

　　恒大還與德國汽車動力工程巨頭hofer動力總成集團合資成立恒大德國hofer動力科技公司，開發三合一——電機+減速器+電機控制器——動力總成核心技術。

　　恒大還聯系了寶馬原首席設計師Anders Warming、奧迪原設計總監Walter De Silva等15名全球知名汽車設計師，組成設計聯盟，一個方案，從數百個設計方案中優中選優。

　　第三，買資質。

　　2019年，恒大子公司恒大健康斥資9.3億美元收購了MiniMinorLimited及其所持瑞典NEVS51%股權后，股權增加至82.4%。2020年，又耗資3.795億美元收購NEVS剩余的17.6%股份。至此，NEVS成為恒大健康全資附屬子公司。

　　為什么要收購NEVS ？

　　首先，NEVS在2012年收購了破產的瑞典薩博汽車資產和知識產權，還專注純電動汽車開發，在瑞典還有電動智能汽車研發中心，自動駕駛技術當時也處于第一梯隊。NEVS間接持有國能汽車50%的股權，而國能汽車當時擁有新能源造車“雙資質”，恒大造車有了證。

　　為了開門紅，恒大還與全球頂級超跑制造商科尼賽克成立合資公司，還在2020年日內瓦車展上推出了首款新能源超跑Gemera，零百公里加速跑出1.9秒，以此開局吸睛。

　　2019年年初，恒大在與賈躍亭徹底鬧掰后，許家印決定自己造車。為此，他走訪了23個國家、47個城市，拜訪了58家汽車產業龍頭企業。許家印還曾跑到中汽研牙克石測試基地，冒著零下35℃的嚴寒，督戰恒馳汽車冬季測試。

　　恒大汽車發布的車型，至少已有9款。有評論者當年寫下這樣的文字：特斯拉忙活了18年，在售車型也沒有恒大這么多。

　　資金吃緊，汽車板塊差點被賣掉

　　恒馳未能量產前，恒大汽車板塊一直虧損，需要集團不停輸血。恒大集團去年進入資金緊張期，造車受到牽連，投入也不可能再像以前。

　　外部融資環境，并不樂觀。恒大汽車2021年股價曾漲至69港元，市值超過6000億港元。如今，恒大汽車股價已跌至3.2港元，市值347億港元。

　　去年8月，恒大發布公告稱，正在接觸第三方投資者探討旗下部分資產，其中就包含恒大汽車。

　　此后，拖欠工資、降薪休假、調整裁員等便隔三差五傳出。

　　“回頭看，許家印真的不是來造車的，或者說他看重的是風口，更不會像馬斯克扛著被褥到工廠里吃住功課技術難題。”上述車企工程師說。

　　有一個細節，耐人尋味：量產的恒馳5，曾下線過3次。

　　據媒體此前報道，今年1月12日，恒馳5官宣首車下線，比原定時間提前12天。可是內部員工透露，這其實是恒馳5第三次下線。去年11月，內部經歷過預演下線，劉永灼到訪天津工廠時又安排了一次恒馳5下線，“每次裝車都是為了裝給外界看。”

　　這種走形式，反映出內部管理的問題。

　　恒大汽車人員組成，分為吉利派、豐田派和恒大地產派。團隊風格迥異，管理崗更多是地產派，做的最多的是計劃和PPT。員工透露，一個車間最多時曾有4位總監。

　　許家印剛創業時，中國曾出現過第一波民營企業造車潮。

　　那是上世紀90年代末，波導、春蘭、吉利、小鴨、比亞迪、美的、奧克斯、夏新等民營企業，大規模進入汽車制造領域。時至今日，堅持下來的，只剩吉利、比亞迪和長城等少數車企。

　　而始于2015年前后的第二波民營企業造車潮，不知還能剩下幾個。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）