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　　文 | 鄧思邈 曹原

　　來源：智能車參考

　　為了贏，為了造血，為了活著，面子不算什么。

　　這就是造車新勢力零跑，剛剛展現出的新態度。就在交出第三季度財報后，零跑官宣，接下來推出的所有車型，都會有兩個版本：純電版本，以及增程版本。

　　增程，就是那個車載燃油發電機的增程，不斷被diss落后但卻又賣得不錯的增程。

　　在分析師會議上，零跑方面也不裝了——雖然增程最后還是要走向完全純電，但3、5年之內，會有很大的增長空間。而且增程可以降低電池在整車中的成本，利于改善毛利率。

　　毛利率？零跑必須得強調這個指標。因為在財報業績的所有指標中，毛利率不是高與低的問題，是仍然為負數的問題，意味著仍然沒能給出可以造血生存的證明。

　　在20022年第三季度財報——也是零跑港交所上市后交出的第一份財報里，其三季度一共交付35,608輛新車，總營收42.88億元，同比增長398.5%。虧損達到13.4億元，同比在收窄，但毛利率仍舊是負數。

　　目前零跑每賣一輛車就得賠個3萬塊——看起來不算多，但零跑的主力走量車型T03，售價也才7萬多。

　　純電造車玩家，擁抱增程模式

　　關于增程和混動的傳聞，最近剛在另一家純電路線的造車新勢力——小鵬身上傳出過，但現在，零跑搶先一步。

　　除了現有的純電車型，零跑的增程式新車型，很快就能推出。在售的SUV車型C11的增程版，將于今年第四季度發布，屆時還會推出3~4款新車型，明年第一季度開始交付。

　　在定價方面，零跑表示，增程版車型價格會略低于純電版本。目前純電SUV C11起售價17.98萬元，純電轎跑C01賣19.38萬元，增程車型會低于這個價格。

　　這個定價策略，也算是痛斥動力電池的成本之高了。零跑的電池供應商里，寧德時代、國軒高科、欣旺達紛紛在列，基本覆蓋了主要玩家。

　　純電造車玩家擁抱增程和燃油，沒有夢想了？零跑給出了2方面原因。

　　首先也是最重要的，擴大銷量和市場份額。

　　增程這條線，能夠拓寬產品SKU。而且零跑接下來，還要在價位、車型配置上做文章，想在最短時間內，推出更多產品，從而滿足不同消費者需求。

　　第二個原因，未來3~5年增程式車型增長空間很大。

　　零跑方面表示，2025年是一個重要時間節點，在這之前增程式混動占比可能會提升到50%甚至更高，但2025年之后隨著電池成本的下降、充電樁數量的增多，增程式混動車型會越來越少。

　　同時零跑還明確表示，增程式車型的推出并不是長遠之計，最終還是會回歸到純電車型。

　　而之所以做出以上決定，原因說一千道一萬，但最根本的只有一個：

　　毛利率（實在）太低。

　　零跑到底交出了怎樣的成績？

　　其實從營收和新車交付量上來看，成績不算差。

　　第三季度實現營收42.88億元，同比增長398.5%，環比增長38.80%。

　　今年第三季度零跑一共交付35,608輛新車，同比去年增長186%。

　　其中T03賣得最好，三季度一共交付17,790輛，同比增長48%；C11緊隨其后，三季度一共交付17,257輛，同比猛增6,721%；C01只交付了561輛，主要因為9月才開啟交付。

　　相比之下，蔚來3季度交付31607輛，理想交付25500輛，小鵬交付20783輛。

　　然而伴隨著交付量的攀升，虧損卻居高不下。

　　第三季度，零跑虧損達到了13.4億元，較2021年第三季度增長86.33%，較2022年第二季度略微下降4.4%。綜合來看，零跑平均賣一輛虧3.7萬元。

　　毛利率方面，也遲遲無法回血轉正——這或許是零跑出增程車型的最主要原因。

　　2022年第三季度，零跑的毛利率為-8.9%，而2021年第三季度為-44.5%，2022年第二季度為-25.6%。

　　毛利率其實也在向好，但“轉正”似乎短時間內無望，因為目前好轉的原因，主要有兩方面：

　　一方面是因為提價策略，新的在售車型售價在往上走；另一方面是因為產品結構有所改善——C11和C01兩款車型交付比例逐漸提高。

　　零跑預計，增程版車型推出之后，應該會進一步擴大交付。

　　最后，在研發開支上，零跑三季度投入4.04億元，同比增長138.9%，環比增長42.3%。

　　然而相比其他新勢力動輒十多億，零跑在研發上可以算是騎自行車上公園——能省就省，能不花就不花。

　　零跑的這個研發投入，也是一直被爭議的所在。因為零跑一方面認為技術和產品比肩甚至超越特斯拉，另一方面研發投入卻無法展現背后根源。

　　這一次分析師會議上，零跑管理層也被問到了這個問題，甚至還尖銳地詢問是否跟創始股東大華股份之間存在“研發共享”。

　　零跑的回應有兩點：

　　第一，零跑研發投入不算多但產出高，跟大華沒有關系，核心還是資金使用效率高；

　　第二，零跑的技術人才，之前有在大華的履歷和經歷，所以來到零跑后，已經是熟練狀態，自然比別家完全重新磨合要來得高效。

　　當然，因為有這樣的效率優勢，零跑不打算加大研發投入。

　　零跑造車模式跑通了嗎？

　　二線造車新勢力中，零跑無疑是幸運的，在蔚小理之后，成功完成了港交所IPO。

　　但零跑面臨的問題和質疑，卻仍然沒有得到有效證明。

　　一直以來，零跑都被認為用“老頭樂”撐起了銷量，然后研發少、利潤低，不過是大華講的一個新故事，造車動機和未來始終存疑。

　　至今為止，零跑共計發布了四款車，但目前零跑交付總量最大的，是一款7萬左右，被戲稱“老頭樂”的微型車T03。這也造成了零跑利潤微薄、毛利遲遲不能轉正的現狀。

　　而造小車的根源，據零跑自述，主要是當時融不到錢，只能先“跑起來”，靠微型車打開銷量贏取生存的機會和資本市場關注，然后再徐圖發展。

　　而C01、C11車型代表著零跑的下一個階段，打入主流市場，同時也肩負扭轉利潤的重任。但至今為止，這兩款車還難言可以完成使命，從銷量上看，尚未展現出被期待的競爭力。

　　于是這也才有了增程的新故事。

　　但問題是，如果一款純電車銷量表現不及預期，靠改走增程路線，就能增加贏面？這是懸而未決的。

　　在此之前，理想也好，問界也好，確實是增程模式下定義的產品，并且展現出了銷量上的競爭力。但同樣也有增程的嵐圖，純電和增程兩匹馬同時開跑，然后就沒有然后了。

　　所以擺在零跑面前的造血“解藥”，未經嚴謹試驗證明，可能是救命稻草，也可能是病急亂投醫之下副作用不明的偏方。

　　而且同樣的選擇，似乎也不止于零跑，同樣從純電出發的小鵬，也到了抉擇關口。

　　純電造車玩家擁抱增程模式，零跑不是第一個，也不會是最后一個。

　　當然，這個新故事也沒能打動冷血的資本市場。

　　財報發布后第二天，零跑股價下挫0.71%，市值又少了1.71億。

　　之所以是又，是因為距離IPO掛牌完成一個多月，零跑上市市值就已經蒸發了310億……

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）