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　　文/嚴利婷

　　來源/電廠（ID:wonder-capsule）

　　2022年，蔚來在幾經停產和復工之后，最終也不得不面對全年交付目標無法達成的現實。

　　11月10日晚間，蔚來披露了最新的財務報告。數據顯示，2022年Q3，蔚來總營收為130億元，同比增長33%，環比增長25%，略超市場預期，報告期內，蔚來的凈虧損為41.1億元，同比擴大392%，調整后的凈虧損為35億元，相較于去年同期的5.7億元，蔚來的整體虧損擴大514%。

　　一方面是營收再創新高，一方面是虧損擴大5倍，伴隨這份喜憂參半的成績單，蔚來還給出了一份悲觀的業績指引。根據管理層預計，2022年Q4，蔚來交付區間將在4.3萬輛-4.8萬輛，遠低于分析師一致預期的5.56萬輛，而即便是按照指引上限計算，蔚來今年總交付量也僅在14萬輛左右。

　　此前，蔚來設定的全年交付目標為15萬輛。按照目前的進度來看，蔚來完成14萬輛的交付量都比較困難。10月份，蔚來的最新交付量為10059輛，倘若要完成Q4的業績目標，未來2個月的交付量需達到3.3萬輛-3.8萬輛，如果產能線性爬坡的話，12月份的交付量需達到2萬輛-2.2萬輛。

　　雖然創始人李斌在業績分析會上一再強調，隨著供應鏈的問題逐一得到緩解，未來可見的一段時間內產能將不再是問題，但對于長期被產能困擾的蔚來而言，單月兩萬的交付量仍是一個不小的挑戰。畢竟，李斌說這話的時候，蔚來位于合肥的兩座整車廠剛剛經歷了年內的第二次停產。

　　全年15萬輛目標無望 李斌稱產能不是問題

　　從歷史交付數據來看，蔚來獲得的信任值也并不高。

　　過去10個月中，蔚來有一半的時間，單月交付量低于一萬，而受疫情的沖擊，4月交付量一度跌至五千，一直到6月份，蔚來今年交付量首次破萬。本來外界預期隨著產能恢復，蔚來將在Q3迎來暴力反彈，當時，管理層給出的Q3交付指引是3.1萬輛-3.3萬輛，最終，蔚來也只是勉強達標。

　　2022年Q3，蔚來的實際交付量為3.16萬輛，同比增長29%，但整體處于交付指引的下限。2022年Q4，蔚來也開局不利，10月交付量為10059輛，環比減少819輛。截至目前，蔚來今年前10個月累計交付新車9.24萬輛，同比增長32%，其中，單月最高交付量仍停留在6月份的12961輛。

　　作為蔚來旗下的走量車型，李斌曾表示，ET5在Q4的交付量將逐月上漲，預計年底將實現單月交付量過萬。10月份，ET5的實際交付為1030輛，同期，ES7與ET7的交付量為2814輛、3050輛。對此，蔚來方面的解釋是，合肥生產基地受疫情影響比較嚴重，部分用戶交付時間不得不延后。

　　事實上，疫情只是產能困境的一個催化劑，核心仍然在于蔚來的產品策略。首先，李斌一直希望通過平臺化研發提升產品銷量，但相較于單點突破，平臺初期的整體效率相對較低。其次，由于車型定位高端，蔚來一直試圖搭載最新軟、硬件來提升產品力，這也意味著蔚來更依賴供應鏈的進化。

　　一個典型的例子就是，作為英偉達Orin X芯片的首發車型，蔚來ET7在發布一年之后才啟動交付，此外，由于二代新車均引入了一體化壓鑄技術，受限于零部件的打磨、量產，從3月份啟動交付以來，蔚來ET7累計交付量不足1.85萬輛，并且，新車交付初期，趴窩、漏水、異響等故障不斷。

　　今年7月份，李斌在蔚來合作伙伴日上表示，由于壓鑄件供應不足，7月份ET7產能損失幾千輛，隨即，業界爆出蔚來緊缺的這一零部件就是一體化中空鑄鋁技術中所需要用到的副車架。此后，李斌在Q2業績分析會進一步確認，一體壓鑄初期的良品率整體不及預期，影響了新車交付節奏。

　　這一問題也影響了ES7、ET5兩款新車的交付。截至10月末，ES7、ET5累計交付量分別為5107、1251輛。2022年Q3，二者合計貢獻交付量2514輛。對于訂單積壓嚴重的ET5，除了疫情及副車架的影響，李斌在本次業績分析會上給出了第三個原因，ET5啟用了新的EDS電驅動工廠。

　　根據李斌介紹，新的EDS工廠自動化程度較高，僅需30余人就可以支撐全部產能，但由于現階段產能并不穩定，整車生產節奏也受到影響，10月份，這大約拖累了蔚來兩三千輛的產能。截至目前，蔚來正在擴建一條新的EDS產線，根據李斌預計，這條新產線將在月底完成產能爬坡。

　　從用戶的感受來說，蔚來產能一直是個老大難，官方說法也是五花八門。據電廠不完全統計，自去年3月首次爆出缺芯以來，蔚來斷斷續續已經停產五次，甚至有分析師擔心，這可能會演變成一個長期的結構性問題。對此，李斌在分析會上反復強調，蔚來兩座整車廠的單班產能可達30萬輛。

　　“未來可見的一段時間內，蔚來產能將不再是問題”，李斌進一步分析稱，F1工廠單班產能已經達到15萬輛，升級后的產能可以達到30萬輛，F2工廠已經于9月份投產，設計年產能為30萬輛，單班年產能也可以達到30萬輛，隨著問題逐一得到解決，12月份，蔚來交付量有望沖擊2萬輛。

　　不過，從理論產能到實際產出，蔚來的目標仍有待驗證，但過去的成績已經如實地反映在財務上。

　　2022年Q3，蔚來整車收入同比增長38%至119.3億元，而包括新能源積分在內的其他收入同比下降8.5%至10.7億元，至此，2022年Q3，蔚來總營收為130億元，同比增長33%；同期，特斯拉的整車收入為187億美元，同比增長55%，對應的總營收為215億美元，同比增長56%。

　　單季虧損擴大5倍 蔚來盤子鋪得太大了？

　　相較于特斯拉的體量和增速，扮演追趕者角色的蔚來，更加難復制的是前者的鈔能力。

　　畢竟，電動車仍是偏制造業的邏輯，對于車企來說，影響盈利能力的兩個關鍵在于規模和成本，而選擇從高端市場尋找差異化的蔚來，一方面，規模被產能扼住了喉嚨，另一方面，成本又受到了鋰電的鉗制。

　　反映到財報中，2022年Q3，蔚來的銷售成本達112.7億元，同比增長44%，遠高于33%的營收增速。這也導致蔚來單車成交價雖高達37.7萬元，幾乎與特斯拉5.4萬美元的成交價相當，單車毛利卻不足后者的六成，對應的單車毛利率為16.4%，同比下降1.4個百分點，環比下降0.3個百分點。

　　對此，蔚來在財報中指出，這很大程度上是受到上游電池漲價的影響。根據電廠了解，蔚來的車型雖多，但電池規格主要有75度電池包和100度電池包兩種，主要供應方為寧德時代，在經過多輪調整之后，當前的定價模式是電池成本與原材料聯動，這意味著車企要直接承擔原料的漲價風險。

　　此前，業內普遍預計電池成本會在今年年底逐步下降，然而，截至目前，作為鋰離子動力電池主要原材料，電池級碳酸鋰的價格仍居高不下。11月9日，長安汽車董事長朱華榮在中國汽車論壇上叫苦，從2021年初至今碳酸鋰價格漲了10倍有余，長安新能源單車成本增加了5000至3萬元不等。

　　本次業績分析會上，李斌也坦誠，此前對電池成本的預期過于樂觀了。根據第三方監測數據顯示，蔚來財報發布當天，電池級碳酸鋰的價格再創新高，現貨均價達到59.1萬元/噸。對此，李斌給出了一組具體數據：電池級碳酸鋰的價格每上升10萬元，蔚來的汽車毛利率大約同步下降兩個點。

　　不過，李斌也認為，碳酸鋰的降價節奏雖然不及預期，但鋰價向下的整體趨勢不會改變。一位跟蹤汽車產業鏈的投資人也對電廠表示，現階段供應鏈在極速擴產，鋰電的價格已經基本見頂，當前上游鋰電企業的毛利高達50%，這對制造業來說并不正常，預計2024年至2025年會逐漸回落。

　　這意味著未來兩年車企還要繼續承壓。2022年Q3，蔚來的整體毛利率已經從去年同期的20.3%下降至13.3%。對此，李斌表示，如果沒有類似比亞迪的垂直整合能力，現階段20%至25%的毛利率比較困難，隨著平臺化、智能化的迭代周期加快，長期來看，25%至30%的毛利率不是問題。

　　此外，蔚來也在加碼電池、芯片研發，試圖進一步構筑自身整合能力。此前，李斌表示，蔚來的長期電池供應策略是自制+外采，截至目前，蔚來已經搭建了一支400多人的電池研發隊伍，9月份，蔚來發布了自研的75度三元鐵鋰電池包，近期，蔚來斥資20億成立的電池公司也已經落地合肥。

　　本次業績分析會上，李斌進一步透露，從去年開始，蔚來就開始自研車機算法芯片，截至目前，芯片團隊規模已經達到500人，并且，蔚來還在繼續拓展與各大云廠商的合作。根據李斌介紹，經過幾年的努力，蔚來的研發布局已經基本定型，這些研發成果未來將顯著提升蔚來的毛利率。

　　這種決心體現在數據上就是，2022年Q3，蔚來單季研發投入達29.5億元，同比增長147%。按照李斌的規劃，未來一段時間，蔚來會保持單季30億元左右的研發力度。除了垂直一體化布局，蔚來還在孵化兩個大眾品牌，2023年，蔚來將集中推出5款新車，2024年，新品牌也將啟動交付。

　　不僅如此，蔚來也在加速推進國際化，試圖海內外兩地開戰。10月初，蔚來攜ET7、ET5、ES7三款新車集中進入歐洲四國，當時，李斌表示，蔚來第二品牌阿爾卑斯也即將進入歐洲市場，并且，今年年底，蔚來計劃在海外建設20座換電站，2023年底，這一數字有望達到120座。

　　根據蔚來方面的最新披露，截至11月10日，蔚來已在全球布局1210座換電站、2055座充電站、399家蔚來中心和蔚來空間、280家服務中心和交付中心。對于蔚來來說，相應的開支也在同步擴大，2022年Q3，蔚來的銷售費用和管理費用為27.1億元，同比增長49%，環比增長20%。

　　一位曾就職于蔚來的人士曾表示，無論是國際化還是同時做3個品牌，對于蔚來來說風險都非常大。歸根究底，這盤大棋考驗的還是資金實力。此前，蔚來方面給出的目標是2023年實現盈虧平衡，雖然此次業績分析會上，李斌也重新了2023年Q4達成平衡的預期，但整體難度依然很大。

　　2022年Q3，蔚來凈虧損達到41.1億元，同比擴大392%，2022年前三季度，累計虧損超過83億元，倘若扣除基于股份的薪酬費用，蔚來Q3調后凈虧損為35億元，同比擴大514%。截至Q3末，蔚來賬面上的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款為人民幣514億元。