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　　文/周雄飛

　　來源：連線出行

　　“要讓零跑的品牌更響亮，讓更多人知道零跑。”

　　去年7月中旬，零跑創始人兼CEO朱江明在零跑汽車2.0戰略發布會如上表示。為了達成這一目的，他一改零跑此前低調的宣傳風格，甚至高調喊出了“要在三年內在智能化領域超越特斯拉”的口號。

　　不到一年后，零跑確實成為了眾人知曉的車企，只不過卻是因為維權事件。

　　近日開幕的重慶車展上，零跑汽車展臺上迎來了一位維權女車主，高舉著寫滿維權話語的紙牌，向在場的參展觀眾和媒體訴說著自己的訴求。

　　據連線出行了解，該車主在收車后就發現新車出現黑屏現象，經零跑官方維修后不見好轉，最終要求退車卻沒有得到零跑明確回應，由此才來車展上進行維權。

　　由于這一畫面，像極了去年4月上海車展上同樣被女車主維權的特斯拉，以至于零跑汽車被女車主維權事件一時間成為了眾多媒體競相報道、行業內外廣泛討論的話題，甚至這一事件被送上了微博熱搜。

由于車展被維權登上熱搜話題，截圖自微博

　　這一維權事件發生后，零跑雖然很快做出回應，表示該事件已被妥善處理，并會繼續與用戶保持密切溝通。但行業內外對這一回應并不買賬，普遍認為這是十分敷衍的公關套路。

　　而與此同時，零跑或許正處于更大的焦慮之中，畢竟其上市歷程也不太順利。

　　今年3月17日，零跑向港交所提交了上市申請和招股書，當時這一消息也被業內視為其會成為繼“蔚小理”之后，第四家在港股上市的國內新能源車企。再加上近幾個月其銷量的可觀表現，以及近兩年發布了自研的芯片和電池技術，由此就有聲音認為零跑正在向“蔚小理”發起挑戰。

　　但三個月已經過去了，零跑上市卻沒了太多消息，以至于業內紛紛猜測是否由于零跑不太好看的業績阻礙了上市進程。

　　據零跑提交的招股書顯示，其2019-2021年營收分別實現為1.17億元、6.31億元和31.32億元；相比于營收的逐年增長，其凈虧損也在逐年隨之擴大，到了去年這一虧損額甚至接近30億元，三年總共虧損也達到了48億元左右。

　　基于這一“增收不增利”的業績表現，再加上消費者對其的眾多投訴和維權，零跑汽車后續還會獲得資本市場的支持嗎？

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　　被維權、被投訴，消費者怨聲載道

　　“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”。

　　重慶車展開幕當天，一位身穿連衣裙的女車主來到零跑汽車展臺上，拿出了一塊寫有這段話的白板，開始向展臺周圍的觀展觀眾和媒體們喊出了她對零跑的不滿。

　　按照維權女車主描述，她是在今年5月底正式提到了零跑C11新車，但很快就發現車輛的中控儀表盤出現黑屏情況，之后與零跑官方協商維修，這一維修就花了半個月的時間，但在維修后依然存在問題，以至于想要退車。

　　但這位女主車與經銷商和廠家多次協商后，目前還處于沒有結果的階段。“經銷商推給廠家，廠家推給經銷商，到現在一個月了沒有解決方案。”據中國證券報原因知情人士表示，維權車主的訴求主要是退車，門店就補償方案一直在和車主溝通協商。

　　或許是看到了此前特斯拉在車展上被車主維權的尷尬處境，零跑對于此次維權事件的處理很是迅速。

　　通過網傳視頻可以看到，當維權女車主在展臺上開始喊出維權經過的同時，展臺周圍快速出現了很多保安和零跑工作人員，并用黑幕把展臺圍了起來，來阻擋展臺下觀眾和媒體的視線。

零跑車展被維權畫面，圖源汽車之家

　　看到這一快速處理畫面后，很多網友在網絡上紛紛發表了“可以看到零跑為了怕在車展上被維權，提前做了很多準備”“零跑在防范維權方面，確實比特斯拉做得強”等評論，以至于這一維權事件很快被網友送上熱搜。

　　而在維權事件發生后，零跑方面雖然也很快做出了回應，表示“該用戶車輛所述問題已解決。零跑非常注重用戶體驗及交付質量，我們正積極與用戶溝通解釋，會給消費者一個滿意的答復。”

　　但在外界看來，這一回應僅是說問題已解決，但并沒有說如何解決，再加上車展上零跑方面的快速處理，以至于很多人認為這一回應較為敷衍，甚至對此回應并不信任。

　　會有這樣的反應，也不令人意外，因為這已不是零跑首次被車主維權。

　　今年3月中旬，劉永在和朋友逛街時看到了零跑汽車的門店，當時正準備買車的他隨即進店看車，并且看中了零跑旗下的T03車型。“因為彼時剛拿到綠牌，所以買車的計劃就提上來了，而且想要買一款小型車，畢竟北京平時停車實在不太方便。”劉永這樣說道。

　　據劉永介紹，讓他真正決定下定的關鍵原因，是因為銷售表示可以在今年5月就能提車，他也在零跑APP上同樣看到了這一交車時間，但讓他沒有想到的是，不僅沒有等來提車的日子，而且還看到了零跑在車展上被維權的消息。

　　“下定之后，等到了今年5月底零跑的銷售都沒有通知我去提車，與銷售溝通后對方只說再等等，完全不說原因；而讓我不能接受的是，交付訂單中的交付時間也從之前的5月被銷售私下改成了現在6-7月。這一切發生后，當看到了本月的車展零跑被維權后，我也決定開始維權。”劉永這樣對連線出行表示。

訂車訂單前（左）后對比，圖源受訪者

　　與劉永有同樣經歷的還有廣東準車主蘇鵬。

　　據蘇鵬介紹，他是在去年12月于零跑線下門店下定了該品牌旗下的C11車型，選擇的版本是續航里程為510公里的2021款豪華版車型。

　　當時門店銷售向他介紹，下定這款車型預計提車時間會在2-3個月。“當時聽完這個提車時間后，推算下大概在今年2-3月就能拿到車還是比較滿意的，于是就很快下定了。”蘇鵬這樣回憶道。

　　但事情發展并沒有想象得那么順利。

　　到了今年3月底，蘇鵬依然沒有沒有提到車，隨即他發微信向銷售詢問，對方剛開始還在表示“需要再等等，很快就能提車了”，在之后就不再回復消息，直到目前據蘇鵬下定已經過去了將近半年，他還沒有拿到車。

　　與劉永相同的是，蘇鵬對連線出行表示，自己正在嘗試通過法律途徑進行維權，以便保護自己作為消費者的合法權益。

　　除了交付車輛時間長被消費者維權之外，像本次重慶車展上，由于車輛質量問題零跑被維權的事件此前也發生過多次。

　　早在2020年5月，一封名為“零跑S01-380、380PRO首批車主致零跑汽車的公開信”在網絡上流傳，該公開信中，一些零跑車主不僅表示購買的零跑S01在制動系統、動力系統和車機系統等方面都存在故障問題。

　　這些車主同時還表示，零跑對車輛的智能化功能存在虛假宣傳，因為曾宣傳的比如L2級別的一些自動輔助駕駛功能在提車后都沒有真正具備，基本算是拿到了一款“裸車”。

　　另據牛車網等媒體近日報道，浙江寧波一位消費者訂購了一輛零跑C11后，不僅等了一年多才提車，同時還發現新車中的電池供應商與購買車輛時宣傳的有較大出入，從此前宣傳的中航鋰電變成了交付時的欣旺達。

　　需要注意的是，消費者對于零跑汽車的投訴還不止這些。

　　通過查閱車質網官網發現，消費者對零跑的投訴從2020年4月就已開始，涉及車輛包括T03、C11及S01等零跑旗下全系車型，投訴問題包括自動輔助駕駛功能無法使用、車身懸架異響、轉向過程中車身異響等車輛質量問題和沒有按時交付車輛等交付問題，截至目前這樣的投訴已累計有160多條。

與零跑旗下產品有關的消費者部分投訴，截圖自車質網

　　連線出行在黑貓投訴官網上同樣可以看到有眾多消費者對零跑汽車進行投訴，涉及的問題大多是零跑沒有按時交付車輛、無故拖延交車時間等問題。

　　從智能化功能涉嫌虛假宣傳、到車身質量問題頻發、再到無故拖延交付時間，由于這些問題的出現，導致零跑汽車一直陷于消費者投訴和維權的巨大深淵之中。而在這些事件發生的同時，零跑還在解決一個更大的困境。

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　　落后掉隊，加速追趕

　　零跑汽車的起步，始于跨界。

　　對于跨界造車，朱江明自認為自己比一些造車人有著更多的經驗，因為在他看來所謂的跨界，背后都有著技術的連貫性。

　　在決定造車之前，朱江明創辦了如今的安防巨頭——大華股份。

　　這之后他認為安防要用到的嵌入式軟件邏輯，對于由上百個傳感器所組成的汽車同樣適用，因此安防和造車本質的邏輯是相通的。于是，就在2015年朱江明和李斌、何小鵬等人相繼一同走上了各自的造車之路，并創辦了零跑汽車這一品牌。

圖源零跑汽車官微

　　為了讓造車之路走得更順，朱江明親自從華為榮耀挖來了擅長營銷的大將趙剛，來負責零跑汽車之后的銷售工作。

　　要賣車，首先要造出車。

　　零跑汽車準備開始造車后，朱江明卻表現出了“門外漢”的認知——沒有拿到國家的造車資質，即便造出車也無法上市。“當時真不知道汽車生產和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。”他曾這樣對媒體表示。

　　隨后，朱江明一邊四處找尋著造車資質，另一邊也在繼續為造車招人。

　　2017年，在一場杭州的展覽會上，零跑對外介紹，自己公司已擁有400多名員工，其中80%為研發人員，但很多人不知道的是，其中相關核心員工沒有汽車行業工作經驗。

　　雖然團隊不太專業，但零跑交出第一份“作業”的時間并不晚。同在2017年年底，零跑發布了旗下的第一款車型——S01，從產品形態看，該車型屬于兩門四座純電動轎跑，而在當時蔚來也才發布了首款車型ES8，小鵬和理想還未實現這一步。

　　首款車型發布后，朱江明繼續為造車資質發愁，畢竟在S01的發布會上，他喊出了2019年正式上市的口號。為了解決這一問題，零跑在2019年找到了長江汽車，簽署了合作生產的協議，就此拿到了造車資質，并在當年實現了S01的交付。

　　交付雖然如約實現，但零跑相比于蔚來、小鵬卻慢了幾步。因為2019年蔚來已有ES8和ES6兩款車型實現了整年的上市交付，小鵬旗下的G3也早已實現了上市銷售。

　　屋漏偏逢連夜雨。

　　據界面新聞報道，到了2019年10月底，零跑汽車當年前十個月總共完成銷量僅為692輛，不僅與朱江明立下的“2019年賣1萬輛”的目標差距過大，同時這一銷量成績還不如蔚來ES8和小鵬G3同年前十個月銷量的十分之一。

　　為了改善這一落后趨勢，朱江明在2019年底發布了零跑旗下的第二款車型T03，與S01不同的是，這款車型定位為一款微型車。這款車型推出后，雖然被詬病像極了Smart，但確實為零跑換來了銷量。

零跑T03，圖源零跑汽車官微

　　2020年年底，零跑汽車宣布當年實現總銷量為11391輛，同比2019年增長了1700%，其中T03貢獻了銷量的大頭為10682輛。

　　看到這一銷量增長后，朱江明準備再接再厲。

　　于是在去年10月，零跑向消費者交付了旗下的第三款車型C11，定位為中型純電動SUV車型，就此零跑形成了在售三大車型的產品體系。在三款產品的助力下，讓零跑去年的銷量有了新的增長，去年其總銷量實現為43121輛，同比增長了278%。

　　銷量雖然逐年增長，但不可否認的是，零跑已從2015年能與“蔚小理”并肩跑，到近兩年與“蔚小理”越來越遠、以至掉落至第二梯隊中。

　　這點從去年國內造車新勢力銷量中就可以看到。據各家公開銷量數據顯示，2021年“蔚小理”三家銷量均突破9萬輛大關，分別是實現為91429輛、98155輛和90491輛，已形成明顯的第一梯隊。

　　在它們身后，哪吒汽車、威馬汽車分別實現為69674輛和44157輛，而零跑則以43121輛排在這些新能源車企身后，可以視為處于第二梯隊的末尾。

　　或許朱江明看到了這樣的尷尬處境，以至于從去年底開始，零跑開始加速追趕。

　　要趕上“蔚小理”，零跑首先盯上了銷量層面。如果從2020-2021兩年的銷量表現看，其中T03車型成為了主要的銷量主力，由此為了獲得更多的銷量，零跑在去年底推出了該車型的2022款改款車型，相比于此前的車型參數，2022款T03在續航、動力方面進行了升級，同時還新加入了L2級別的自動輔助駕駛功能。

　　推出新改款車型之外，據未來汽車日報報道，去年12月朱江明辭去在大華的所有職務，開始專注于零跑汽車的研發和制造，以至于零跑內部傳出了“老板親自抓生產”的消息。

　　而到了今年，零跑的加速更為明顯。

　　今年3月中旬，據港交所官網顯示，零跑向其提交了上市申請書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯席保薦人。就此，零跑也成為了繼“蔚小理”之后，向港股沖刺的國內造車新勢力。

　　次月底，零跑又高調地發布了旗下自研的CTC技術，即直接將電芯集成到車輛的底盤中，以便進一步簡化電池包的內部結構，降低整車的制造成本。這也標志著，零跑成為了僅次于特斯拉第二家發布這一電池技術的車企。

　　幾天后，零跑再次召開了發布會，發布了其旗下第四款車型——零跑C01，這款新車型定位為中大型純電動轎車，并且成為搭載CTC技術的首款車型，基于這一技術的加持，該車型最大CLTC里程可達到717公里。

　　而按照零跑在招股書中的規劃，要在2025年底前推出八款新車型，涵蓋轎車、SUV和MPV等各型車型。換句話說，相比于此前一年推出一款車型的節奏，此后零跑將會以一年推出2-3款新車型的節奏布局產品。

零跑未來產品布局，截圖自招股書

　　由此可見，落后的零跑正在以較快的速度，向第一梯隊的“蔚小理”發起沖擊，只不過欲速則不達，奔跑的過程中問題頻出，拉低了消費者對零跑的好感度。

　　不得不說，在今年前幾個月中，零跑在銷量方面確實有了增長。

　　據乘聯會數據顯示，今年第一季度國內造車新勢力銷量排名中，銷量前五名分別為小鵬、理想、哪吒、零跑和蔚來，其中零跑實現銷量為21579輛，同比去年同期增長了587.44%。

　　到了次月，零跑再次創造了銷量排名新高度。當月造車新勢力排名中，零跑以9087輛排在了排名的首位，在它身后才是小鵬、理想和蔚來等玩家，以至于在當月就有一些媒體把這一現象稱為“零跑戰勝‘蔚小理’，重回第一梯隊”，零跑也就此受到了行業內外的關注。

2022年4月國內部分造車新勢力銷量排名，數據來源于公開資料，連線出行制圖

　　但在連線出行看來，僅靠單月的銷量就認為零跑重回第一梯隊是不準確和不嚴謹的。

　　眾所周知，自今年開始整個新能源汽車行業都籠罩在原材料價格上漲和供應鏈短缺的雙重困境中，何小鵬甚至發朋友圈對此進行警告。在這樣的困境中，作為國內造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”自然首當其沖受到不利影響，從而導致三家的月度銷量在前兩個月內出現了快速下滑的現象。

　　而對于零跑而言，之所以可以在整個行業遭受不利影響的背景下，實現銷量的突出表現，主要的原因在于其很多電動車零部件并不受供應鏈限制。“重要的電動車的零部件都是零跑自己研發和制造的，由于自己制造，有些情況我們可以通過轉移生產地點來解決疫情控制區的影響。”零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍接受易車采訪時這樣表示。

　　這也意味著，當供應鏈短缺等困境被逐漸解決后，零跑自產自建的優勢就有可能會減弱。對于這點，在上月的造車新勢力銷量排名中就已體現出來。

　　據各家銷量數據顯示，上月理想、小鵬重回銷量第一梯隊中，分別實現為11496輛和10125輛，分占銷量排名的第一、三位，而零跑則以10069輛的銷量僅排在第四位。

　　事實上，在這樣曇花一現般銷量高光表現的背后，零跑與“蔚小理”在諸多方面都有著較大的差距。

　　根據零跑的招股書，可以看到其2019-2021年分別實現營收為1.17億元、6.31億元和31.32億元。就拿去年來看，“蔚小理”實現營收分別為361.36億元、209.88億元和270.1億元，可見零跑與“蔚小理”有著明顯的差距。

　　與營收逐年增長不同，零跑在凈虧損方面卻保持著逐年擴大的趨勢。2019-2021年其錄得凈虧損分別為9.01億元、11.00億元和28.46億元，三年虧損總計達到了48.47億元，其中2021年凈虧損同比擴大了158.73%。

　　相較之下，“蔚小理”雖然在2021年同樣處于虧損中，但在同比擴大方面，三家相較于零跑都表現得較好一些，因為三家分別錄得為88.43%、78.01%和111.96%。

2021年零跑與“蔚小理”凈虧損和同比擴大變化，數據來源于公開數據，連線出行制圖

　　零跑會處于“增收不增利”的局面中，也是因為其連續幾年的毛利率都為負值，以2021年為例其毛利率為-44.3%。會出現這樣現象的原因，很大程度上也是因為其沒有形成很好的規模優勢，以至于無法攤薄成本實現毛利率轉正。

　　而在去年，“蔚小理”三家在毛利率方面均實現轉正，蔚來、小鵬達到了18.88%和12.50%，理想甚至達到了21.33%。

　　基于零跑連續三年的業績頹勢，在業內看來其港股上市存在著不確定性。“港股相比于國內科創板，雖然對上市企業的盈利能力要求低一些，但不等于沒有要求，同時對一家車企的銷量規模也是較為看重的，因此零跑想要在港股順利上市且獲得一個好行情，是具有較大挑戰的。”出行行業資深專家劉瀟對連線出行表示。

　　業績表現之外，零跑在研發方面也有著一定的不足。

　　一直以來，零跑對外的宣傳都是一家注重研發的車企，在其招股書中也看到對于研發層面有了較多的介紹，并且還提到了“全域自研”的概念，按照朱江明的說法，零跑不止自研應用和算法，連硬件也從底層開始搭建，而且還能自己生產，“以至全面對標特斯拉”。

　　的確，在近些年中零跑不僅宣布自研芯片和電池技術，同時還表示要自研電機動力總成等部件結構，但如果從近些年的研發費用來看，零跑做得并不夠。

　　據招股書顯示，零跑2019-2021年在研發上的投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，占當年總營收的比例分別為306.4%、45.8%和23.6%。就拿零跑投入最多的2021年為例，“蔚小理”三家的研發投入費用分別為45.92億元、41.14億元和32.90億元，幾乎是零跑的4-6倍之多。

　　再來看品牌力方面。

　　自零跑汽車成立以來，朱江明對其的介紹都是一個高端新能源汽車品牌，在今年5月的零跑CO1發布會上，他甚至喊出了“為國人造豪車”的產品策略。但就零跑產品體系來看，很難撐得起這一品牌定位。

　　按照招股書顯示，2021全年中零跑旗下T03成為銷量的主力，總共貢獻了39149輛，而S01和C11則只貢獻了634輛和3965輛。需要注意的是，賣得最好的T03是零跑在售三款產品中單價最低的產品，其售價區間為7.39-8.59萬元。

零跑汽車2021年產品細分銷量，數據來源于招股書，連線出行制圖

　　這就意味著，隨著T03的大賣，零跑雖然獲得了更多的銷量，但與此同時在消費者心中也形成了廉價和低端的品牌形象。相較之下，蔚來、小鵬和理想則通過旗下高單價產品的較好銷量，逐漸在消費者心中形成了高端新能源品牌的形象。

　　當被問到經歷了零跑難交付的事件后，對其品牌的感受時，劉永和蘇鵬給出的答復是一致的——很后悔當初選擇和信任這一品牌，沒有感受到良好購車體驗的同時，反而浪費了很多時間和金錢。

　　在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，隨著零跑旗下產品在近兩年被曝出諸多質量問題和出現車主對其品牌的投訴和維權，有可能會進一步拉低了零跑的品牌力。

　　基于零跑在業績表現、研發投入和品牌力等方面與“蔚小理”的差距，在業內看來，即便零跑未來順利登陸港股市場，在短時間內也很難能趕上蔚來、小鵬和理想三家第一梯隊的車企實現翻盤，更不要說實現朱江明口中“三年超越特斯拉”的目標。

　　對于零跑而言，在追求速度的同時，把質量和用戶體驗提上去才是重點。畢竟隨著汽車市場的競爭白熱化，搶蛋糕的難度也更大了。

　　（本文頭圖來源于零跑汽車官微，文中劉永、蘇鵬和劉瀟為化名。）

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