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　　文/周繼鳳

　　來(lái)源：深途（ID:shentucar)

　　傳統(tǒng)車企，似乎把焦慮寫在了臉上。

　　長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2022年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，語(yǔ)出驚人：“我認(rèn)為未來(lái)3-5年，會(huì)有80%的中國(guó)（燃油車）品牌關(guān)停并轉(zhuǎn)。”

　　一向不愿意搞營(yíng)銷的傳統(tǒng)車企，為了破圈最近也開始花樣百出。

　　4月15日，號(hào)稱中國(guó)搖滾教父的崔健在視頻號(hào)上來(lái)了一場(chǎng)名為“繼續(xù)撒點(diǎn)野”的演出。這場(chǎng)持續(xù)了近3個(gè)小時(shí)，吸引了將近4000多萬(wàn)人圍觀的演唱會(huì)，獨(dú)家贊助商是極狐——北汽旗下的一個(gè)新能源品牌。

　　與此同時(shí)，很多傳統(tǒng)車企正在馬不停蹄地發(fā)新車——基本都是新能源車，馬不停蹄地成立新的品牌，瞄準(zhǔn)的都是新能源市場(chǎng)。

　　傳統(tǒng)車企，它們很長(zhǎng)一段時(shí)間沒正眼看過(guò)電動(dòng)車，也沒有真正傾囊而出。一位業(yè)內(nèi)人士曾指出：“過(guò)去大家的認(rèn)知是，只有一些在油車業(yè)務(wù)沒有建樹的車企才愿意換道超車生產(chǎn)新能源車?！?/p>

　　到了2022年，時(shí)代不同了。

　　電動(dòng)智能化浪潮以勢(shì)不可擋的姿態(tài)席卷了全球的汽車產(chǎn)業(yè)。在中國(guó)，2021年新能源汽車銷量前十名的車企名單中，造車新勢(shì)力撐起了半壁江山。燃油車時(shí)代中，傳統(tǒng)車企辛苦爭(zhēng)取來(lái)的地盤，開始被特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力蠶食。

　　殘酷的是，BBA等外資品牌，有著多年的燃油車時(shí)代的積累，轉(zhuǎn)型的壓力還沒那么大。但中國(guó)的傳統(tǒng)車企，它們前有豐田大眾等燃油車巨頭攔路，后有造車新勢(shì)力圍追堵截。

　　海馬汽車、觀致汽車……一個(gè)個(gè)汽車品牌倒在了2021年，新能源革命的到來(lái)，只會(huì)加速?zèng)]有競(jìng)爭(zhēng)力的車企的死亡。

　　沒時(shí)間等待和猶豫了，巨大的生存危機(jī)之下，中國(guó)燃油汽車品牌，打響了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的新能源汽車反攻戰(zhàn)。

　　2020年，美團(tuán)的王興發(fā)明了一個(gè)“3+3+3+3”式的存活論，也就是說(shuō)，在中國(guó)，未來(lái)只有12家車企能在大變革中存活下來(lái)，這其中包括：

　　3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長(zhǎng)安，

　　3家地方國(guó)企是上汽、廣汽、北汽，

　　3家傳統(tǒng)民企是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪，

　　3家造車新勢(shì)力：蔚來(lái)、理想、小鵬。

　　今天，我們把目光聚焦國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)燃油車品牌，看看大反攻進(jìn)行到哪一步了。傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力將迎來(lái)正面對(duì)決。新與舊的比拼，誰(shuí)能笑到最后？

　　反攻，來(lái)得有點(diǎn)兒晚

　　這一輪反攻戰(zhàn)，得從2020年說(shuō)起。2020年6月10日，特斯拉首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。月銷只是過(guò)萬(wàn)的造車新勢(shì)力，也在特斯拉的帶動(dòng)下，股價(jià)水漲船高。

　　傳統(tǒng)車企這時(shí)才發(fā)現(xiàn)，時(shí)代變了。無(wú)論在資本市場(chǎng)還是在銷售端，新能源汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力逐漸成為評(píng)價(jià)一家汽車公司的核心指標(biāo)。

　　自此之后，看清局勢(shì)的傳統(tǒng)車企紛紛按起了轉(zhuǎn)型加速鍵。

　　很多人很奇怪，傳統(tǒng)車企不缺錢不缺資源，為什么反倒在新能源汽車市場(chǎng)成為了追趕的一方。

　　從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車企做新能源汽車，其實(shí)比蔚小理們要早很多。

　　2009年11月，北汽就成立了北京新能源汽車股份有限公司（后改名為“北汽藍(lán)谷新能源科技股份有限公司”，簡(jiǎn)稱北汽藍(lán)谷），成為國(guó)內(nèi)第一家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的新能源汽車企業(yè)。2015年，吉利開始啟動(dòng)藍(lán)色吉利行動(dòng)，宣布從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

　　同時(shí)期，無(wú)論是蔚來(lái)、小鵬、理想還是特斯拉，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都還處于起步階段。

　　盡管傳統(tǒng)車企起了個(gè)大早，但在第一輪的新能源市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)上，它們中的大部分反應(yīng)遲緩，轉(zhuǎn)型過(guò)于緩慢。

　　這里面的原因很復(fù)雜，一方面是，新能源汽車之前一直不被業(yè)界看好。很多傳統(tǒng)車企的油車業(yè)務(wù)活得很好，相比轉(zhuǎn)型投入新業(yè)務(wù)，更愿意維持現(xiàn)狀。

來(lái)源 / 視覺中國(guó)

　　另一方面是，當(dāng)時(shí)傳統(tǒng)車企做新能源車，就沒想過(guò)賣給普通消費(fèi)者。不少主機(jī)廠會(huì)把生產(chǎn)的新能源汽車賣給自家的網(wǎng)約車平臺(tái)，“左手倒右手”創(chuàng)造銷量。

　　小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬曾指出，2019年前9個(gè)月，中國(guó)新能源汽車賣給C端消費(fèi)者的大概只有十幾萬(wàn)輛。上汽通用總經(jīng)理同樣表示：“個(gè)人買家只有十幾萬(wàn)，剩下的都賣給B端出行市場(chǎng)了?！?/p>

　　更多的是，很多車企壓根沒搞清楚新能源汽車是一門怎樣的生意。很多自主品牌的想法是，先打造出傳統(tǒng)燃油車，再將傳統(tǒng)燃油車的品牌和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)過(guò)渡到新能源汽車。

　　最典型的例子就是吉利。2015年，吉利就推出了純電車帝豪EV。憑借著這款車，吉利新能源銷量在2015年、2016年兩年分別達(dá)到2.7萬(wàn)輛和4.9萬(wàn)輛。但這之后，吉利沒有乘勝追擊，反而專注于燃油車市場(chǎng)，錯(cuò)失了搶占新能源市場(chǎng)的先機(jī)。

　　“左右互博”也是傳統(tǒng)車企切入新能源市場(chǎng)的一個(gè)通病。還是以吉利為例，

　　吉利旗下有不少新能源品牌，但這些品牌之間定位并不清晰，經(jīng)常出現(xiàn)兩個(gè)品牌“互相打架”的情況。比如，幾何是吉利旗下主打高端的新能源品牌，但是它的很多車型的設(shè)計(jì)與外型與吉利的另一個(gè)品牌帝豪相似，售價(jià)也相近，比如有人吐槽，幾何C的整體造型與帝豪GSe極為相似，這在一定程度上造成了品牌之間的內(nèi)耗。

　　反倒是造車新勢(shì)力，趁著傳統(tǒng)燃油車觀望之際，快速攻城略地。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，它們形成了一定的規(guī)模，有了一套相對(duì)熟練的打法。

　　要造車嗎？交個(gè)朋友

　　新一輪反攻戰(zhàn)，大家吸取了曾經(jīng)的教訓(xùn)。不少國(guó)內(nèi)自主車企開始意識(shí)到傳統(tǒng)體系的掣肘。它們基本上都給出了統(tǒng)一的解法——推出獨(dú)立的新能源品牌。

　　按照這些主機(jī)廠的設(shè)想，獨(dú)立的新能源品牌可以防止內(nèi)耗、避免“左右互博”，既能整合傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的資源，又能引入互聯(lián)網(wǎng)的思維。

　　比如，2020年11月，廣汽埃安開始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，隨后啟動(dòng)混改，東風(fēng)也在同一年成立了獨(dú)立的新能源品牌嵐圖。

　　2021年，長(zhǎng)安汽車與寧德時(shí)代、華為聯(lián)合推出了阿維塔——一個(gè)定位高端的電動(dòng)車品牌，同年，吉利旗下的高端智能純電品牌極氪正式亮相。即便是到了2022年，也沒消停。4月13日，長(zhǎng)安汽車又發(fā)布了一個(gè)全新的純電品牌，取名“長(zhǎng)安深藍(lán)”。

　　這些新推出的品牌，相當(dāng)于一支支輕騎兵，它們打法更靈活，成長(zhǎng)空間更大，也給主機(jī)廠較大的試錯(cuò)空間。即便是這些獨(dú)立品牌試水失敗了，也能保證在業(yè)績(jī)上不拖累主品牌。

　　而這些“輕騎兵”，無(wú)論是在技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、商業(yè)模式、營(yíng)銷方法、以及人員架構(gòu)上都在學(xué)習(xí)甚至模仿曾經(jīng)嗤之以鼻的造車新勢(shì)力。

來(lái)源 / pexels

　　比如，為了與人才深度綁定，吉利、長(zhǎng)城、廣汽和長(zhǎng)安等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企開始推出股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，甚至給予員工“合伙人”身份。

　　為了能引起關(guān)注度，不少品牌的負(fù)責(zé)人也學(xué)習(xí)蔚小理“語(yǔ)出驚人”。智己汽車聯(lián)席CEO劉濤近期也和李斌、馬斯克一樣，制造出話題引發(fā)爭(zhēng)議，他說(shuō)，“我覺得花40多萬(wàn)加上稅接近50萬(wàn)買BBA的用戶，可以說(shuō)是比較悲慘的，也是比較無(wú)奈的。”

　　傳統(tǒng)車企相比于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，有資金，有人才，有造車經(jīng)驗(yàn)，但最大的短板是缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維和軟件研發(fā)能力。但未來(lái)智能汽車主要是比拼軟件能力，拼的是算法、算力、模型、數(shù)據(jù)量。自主品牌也認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)。

　　于是，部分品牌紛紛“交起了朋友”。比如，吉利極氪引入了英特爾、寧德時(shí)代等戰(zhàn)略投資者，長(zhǎng)安阿維塔選擇與華為、寧德時(shí)代共同打造智能汽車產(chǎn)品。而上汽旗下的智己汽車，是由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴聯(lián)合打造的。

　　4月15日，嵐圖汽車也宣布與百度簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞汽車智能化展開合作。這些自主品牌背后基本上都站著一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)大廠或者供應(yīng)鏈巨頭。

　　最激進(jìn)的當(dāng)屬吉利?！耙_放包容，合縱連橫，團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量，擴(kuò)大生態(tài)圈新朋友?！边@是吉利控股董事長(zhǎng)李書福為吉利未來(lái)發(fā)展定下的基調(diào)。于是，從2021年開始，吉利先后與百度、富士康、騰訊、FF、力帆、雷諾等多家公司展開合作。

　　有人原地打轉(zhuǎn)，有人先行一步

　　在這場(chǎng)大反攻中，每家的打法和進(jìn)度都不太一致。而打法、進(jìn)度某種程度上取決于，這些主機(jī)廠在新能源汽車市場(chǎng)取得的成績(jī)。

　　我們以數(shù)據(jù)說(shuō)話，2021年，中國(guó)新能源汽車銷量的冠軍和亞軍，不是特斯拉也不是造車新勢(shì)力，而是傳統(tǒng)車企比亞迪和上汽通用五菱。

　　這里有必要說(shuō)一下比亞迪，它算是最早堅(jiān)定轉(zhuǎn)型新能源汽車的傳統(tǒng)車企，某種程度上來(lái)說(shuō)，比亞迪的董事長(zhǎng)王傳福，其實(shí)一開始就是奔著造電動(dòng)車去的，只不過(guò)由于當(dāng)時(shí)的環(huán)境和技術(shù)不成熟，不得不先從燃油車切入。

　　由于轉(zhuǎn)型很堅(jiān)決，如今比亞迪已經(jīng)在市場(chǎng)上占有了一席之地，率先吃到了來(lái)自新能源汽車市場(chǎng)的紅利。也是在2020年，比亞迪甚至在市值上首次超越上汽集團(tuán)，成為了當(dāng)時(shí)中國(guó)車企市值“一哥”。到了2021年，比亞迪的新能源汽車全年已經(jīng)賣出了將近60萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超蔚小理。

　　相比于其他自主品牌還在苦苦轉(zhuǎn)型，如今的比亞迪在新能源市場(chǎng)已經(jīng)邁出了一大步。進(jìn)入4月，比亞迪公開宣布結(jié)束品牌近20年的燃油時(shí)代，成為全球首個(gè)宣布停產(chǎn)燃油車的車企。

　　比亞迪已經(jīng)甩開了燃油車的包袱，它的反攻來(lái)的更迅猛也更致命。

圖片來(lái)源 / 乘聯(lián)會(huì)官方微信

　　接下來(lái)一個(gè)梯隊(duì)，長(zhǎng)城、上汽、廣汽這三家車企，盡管油車是它們的基本盤，轉(zhuǎn)型慢，但是在新能源車的銷量上無(wú)一例外地步入了10萬(wàn)輛俱樂(lè)部。能邁入10萬(wàn)銷量的俱樂(lè)部，主要是因?yàn)樗鼈冇辛艘恍┬履茉慈^產(chǎn)品。比如長(zhǎng)城有歐拉，廣汽有埃安，上汽有宏光MINI，長(zhǎng)安有奔奔EV。不過(guò)值得注意的是，這些拳頭產(chǎn)品的售價(jià)都相對(duì)偏低。

　　所以對(duì)于這些主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，下一步就是沖高。它們一方面積極迭代旗下平價(jià)品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品，另一方面開始成立獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)新品牌，定位高端。

　　這些車企，沒指望著把雞蛋放在一個(gè)籃子里，每個(gè)車企手中都攥著至少兩個(gè)牌子。比如，上汽旗下，除了宏光MINI EV外，還有飛凡R品牌和智己，飛凡定位在科技時(shí)尚，價(jià)位在二十萬(wàn)到三十萬(wàn)之間；智己則定位高端豪華，價(jià)位在三十萬(wàn)以上。長(zhǎng)安也是，深藍(lán)負(fù)責(zé)走量，而阿維塔負(fù)責(zé)沖高。長(zhǎng)城旗下的歐拉，主要賣的是廉價(jià)的小車，沙龍則負(fù)責(zé)沖高。

　　而北汽、吉利、東風(fēng)，這三家品牌目前在新能源汽車領(lǐng)域沒有拳頭產(chǎn)品。它們要么是因?yàn)槿刖痔?，比如東風(fēng)，直到2020年才成立嵐圖切入新能源汽車市場(chǎng)；要么是賣向B端的產(chǎn)品太多，一直沒搞清楚如何把車賣給普通消費(fèi)者，比如北汽；要不就是產(chǎn)品線太多，至今沒想清楚如何切入新能源汽車市場(chǎng)，比如吉利。

　　它們要補(bǔ)的課有很多，還在迷茫轉(zhuǎn)型期。它們既需要重新梳理自己的品牌線，又需要重新思考新能源汽車這門生意。

　　再以吉利為例，在燃油車時(shí)代，吉利的打法是，收購(gòu)成熟品牌+孵化新品牌，從而培養(yǎng)出龐大的品牌矩陣。這樣的激進(jìn)打法，讓吉利坐上了“自主一哥”的寶座。

　　但是到了新能源汽車市場(chǎng)，吉利依舊沿用著傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的打法，如今吉利旗下有多個(gè)新能源汽車品牌，產(chǎn)品體系繁瑣且復(fù)雜。如此多的品牌卻沒能打造出爆款新能源產(chǎn)品，這些臃腫的品牌矩陣限制了吉利轉(zhuǎn)型的步伐。

傳統(tǒng)車企旗下的新能源汽車品牌

　　圍剿蔚小理，可行嗎？

　　這些傳統(tǒng)車企大反攻，都有一個(gè)共性——準(zhǔn)備把車賣得更貴。很多主機(jī)廠在新能源市場(chǎng)的銷售主力是便宜的小車，但是它們都有著搶奪高端市場(chǎng)的野心和計(jì)劃。這些傳統(tǒng)車企新成立的品牌，大部分都定位在中高端市場(chǎng)，車型售價(jià)集中于20-50萬(wàn)區(qū)間。

　　過(guò)去在燃油車領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)的自主品牌的大部分車型徘徊在中低端。

　　當(dāng)中國(guó)的自主品牌還在想著怎樣步步為營(yíng)進(jìn)行高端化時(shí)，蔚小理們?cè)缇桶咽蹆r(jià)在20萬(wàn)以上的車賣出了月銷破萬(wàn)的成績(jī)。小鵬、理想和蔚來(lái)各自扎穩(wěn)20萬(wàn)、30萬(wàn)和40萬(wàn)元市場(chǎng)。

　　自主品牌也看到了機(jī)會(huì)，不少品牌躍躍欲試，希望借著智能化、電氣化的轉(zhuǎn)型，打破燃油車時(shí)代的價(jià)格天花板。

　　比如，長(zhǎng)城汽車旗下新能源品牌——沙龍發(fā)布了首款汽車機(jī)甲龍，價(jià)格直指40萬(wàn)-80萬(wàn)的高端市場(chǎng)。吉利寄希望于2021年發(fā)布的極氪品牌殺入中高端新能源市場(chǎng)，李書福甚至出任了極氪品牌的董事長(zhǎng)。極狐，作為北汽旗下的新品牌，被稱為北汽藍(lán)谷轉(zhuǎn)型的一張“王牌”產(chǎn)品，定位中高端市場(chǎng)，價(jià)格最高賣到了30萬(wàn)元以上。

　　4月17日，智己汽車公布了智己L7 Dynamic車型的售價(jià)和配置，新車指導(dǎo)價(jià)為36.88萬(wàn)元。

　　連比亞迪也是，比亞迪在10萬(wàn)-20萬(wàn)元這塊新能源市場(chǎng)中是王者，但依舊在考慮推出一個(gè)高端品牌。比亞迪乘用車品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國(guó)忠也曾表示：目前的比亞迪，還需要更多的品牌和更多的車型才能向上走，更多的品牌，尤其是高端品牌可以更好地區(qū)隔比亞迪現(xiàn)有車系。

　　也就是說(shuō)，大反攻的關(guān)鍵就是搶奪中高端市場(chǎng)。

來(lái)源 / pexels

　　但遺憾的是，現(xiàn)階段，這場(chǎng)反攻戰(zhàn)的戰(zhàn)況不盡如人意。傳統(tǒng)車企旗下的高端純電自主品牌當(dāng)中，除廣汽埃安業(yè)績(jī)相對(duì)亮眼外，吉利極氪、東風(fēng)嵐圖、北汽極狐等品牌銷量平平。比如，極氪汽車3月僅交付1795輛極氪001，環(huán)比下滑38.5%；自2021年10月23日開始交付，極氪累計(jì)交付量達(dá)到14248輛，月均交付在2800輛左右。

　　而嵐圖旗下的首款車嵐圖FREE正式交付是在2021年8月。自交付以來(lái)，嵐圖FREE的最高月銷成績(jī)是3330輛。北汽藍(lán)谷旗下的極狐，去年全年只賣出了4993輛車，完成既定銷量目標(biāo)的41%。

　　即便廣汽旗下的電動(dòng)車品牌廣汽埃安的業(yè)績(jī)不錯(cuò)，但是喜人的銷量背后，其實(shí)更多的是靠網(wǎng)約車、出租車等營(yíng)運(yùn)車輛的“B端”市場(chǎng)支撐起來(lái)的。

　　在如何搶奪高端市場(chǎng)上，傳統(tǒng)車企依舊有些力不從心。

　　上汽集團(tuán)總裁王曉秋曾在集團(tuán)股東大會(huì)上這么反思：“上汽新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的起步很早，花了大量的精力，用了很多的錢做研究。相比之下，對(duì)市場(chǎng)和用戶的需求變化研究還是比較欠缺，從原來(lái)技術(shù)研究到產(chǎn)品創(chuàng)新，到用戶體驗(yàn)創(chuàng)新，中間是有脫鉤的?！?/p>

　　也就是說(shuō)，傳統(tǒng)車企在技術(shù)和造車經(jīng)驗(yàn)上是有優(yōu)勢(shì)的，它們并不擅長(zhǎng)直接面對(duì)消費(fèi)者。

　　華創(chuàng)證券的研報(bào)中就曾指出，傳統(tǒng)車企更偏向于ToB制造業(yè)，ToC服務(wù)依賴經(jīng)銷商落地，在用戶運(yùn)營(yíng)思維上與新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)差異大。當(dāng)特斯拉、新勢(shì)力通過(guò)直營(yíng)模式構(gòu)建壁壘時(shí)，傳統(tǒng)車企卻需要權(quán)衡直營(yíng)與經(jīng)銷體系的利弊。

　　究竟什么是所謂的高端電動(dòng)車？如何打造出高端品牌？如何直接觸達(dá)客戶？這些都是傳統(tǒng)車企需要思考的問(wèn)題。

　　舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，北汽藍(lán)谷的財(cái)報(bào)中寫道，公司在廣告宣傳及運(yùn)營(yíng)等方面花了將近17億元，其中廣告宣傳的重點(diǎn)是極狐品牌，但是這錢沒能花到刀刃上。即便是有“華為+麥格納”的加持，極狐的銷量和品牌認(rèn)知度依舊不高。

　　更關(guān)鍵的是，大部分傳統(tǒng)車企面對(duì)新能源革命給出的解題思路是，背靠傳統(tǒng)大廠，用新勢(shì)力的思維造車。但這兩種涇渭分明的模式，能否在新的品牌中做到很好的融合，依舊需要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　不過(guò)好在，這場(chǎng)大反攻還沒有到結(jié)束的時(shí)候。

　　3月26日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在2022中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇之高層論壇中如此表示，“智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機(jī)顛覆功能手機(jī)的影響范圍更大。在這場(chǎng)汽車革命中，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)換道先行，取得了某些先發(fā)效應(yīng)，為我國(guó)由汽車大國(guó)轉(zhuǎn)向汽車強(qiáng)國(guó)提供了機(jī)會(huì)?！?/p>

　　陳清泰同時(shí)指出，這一次的機(jī)會(huì)窗口期不會(huì)太長(zhǎng)。

　　行業(yè)中，大家普遍的認(rèn)知是，轉(zhuǎn)型最后的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是在2025年。趕在大變革的前夜，傳統(tǒng)車企們需要追趕的還有很多。

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