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　　文/賈浩楠

　　來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

　　保時捷的2021年，不尋常。

　　剛剛發布2021年財報，保時捷仍然是全球盈利能力最強車企。全年純利潤53億歐元（約372億人民幣），而且增幅明顯。

　　這不意外。

　　最大貢獻來自中國用戶，一年買了近10萬輛保時捷，成為最大單一市場。

　　這好像也不意外。

　　真正的不尋常在于，僅上市一年的保時捷純電車型Taycan，銷量一舉超過經典跑車911。

　　不僅如此，保時捷還宣布加速新能源戰略，去燃油化走得更激進。

　　汽車智能化、新能源席卷下，百年老店保時捷放下傳統和情懷，是最果斷的那一個。

　　一年狂賺372億，賺錢能力是豐田2倍

　　保時捷2021年報最重要的信息，我們用最簡潔的方式說清楚。

　　首先是錢。

　　這一年，保時捷營業收入攀升至 331 億歐元 （2327億人民幣），同比增長 15%。

　　而這一年的銷售利潤為53 億歐元，同比增長 27%。

　　由此，保時捷在 2021 財年創下了16.0%的銷售回報率，上一財年為14.6%。

　　銷售回報率是稅后總利潤和銷售額的比值，這個數字直觀反映出一家公司的賺錢能力。

　　那么保時捷的賺錢能力是什么水平？

　　對比來看，2021年全球產銷量最大的車企豐田，根據它2021年財報信息，銷售回報率僅為8.1%。

　　也就是說，盡管豐田家大業大，但盈利能力只有保時捷的一半。

　　具體到數字上，2021年豐田賣一輛車平均能掙17808元（人民幣），而保時捷賣一輛車平均能掙124000元（人民幣），相差7倍。

　　同時，2021年保時捷全球范圍銷量為301915輛，僅為豐田730萬輛年銷量的零頭。

　　這也讓保時捷成為全世界盈利能力最強的車企。

　　超強盈利能力，給保時捷帶來了充足現金流，凈現金流（net cash flow）同比增長了67%，達到了37億歐元。

　　由錢帶出保時捷財報的第二個關鍵點：車。從中能讀出保時捷業務的變化趨勢。

　　分地區來看，保時捷30萬輛新車銷量，貢獻最大的是中國地區，一共賣了95671輛，是全球最大單一市場。

　　這一點并不令人驚訝。

　　而從車型上看，最暢銷車型依次是Macan、Cayenne、Taycan、911、Panamera 、718。

　　發現與眾不同之處了嗎？

　　保時捷最經典、最有人氣的標志性車型911，銷量不及純電車型Taycan。

　　保時捷：燃油車？沒搞頭啦~

　　盡管這是很多車迷、發燒友、情懷黨不愿意看到的，但是，911為代表的燃油保時捷已經不可挽回地走向終結。

　　甚至保時捷自己都沒有半點留戀。

　　Taycan 2021年3月才上市，滿打滿算也才剛剛一年，實現了4.1萬的總銷量。

　　而且據保時捷官方透露，Taycan車主超過70%都是首次購買保時捷。

　　另外，保時捷全部銷量較上一年同比增長為11%，即29753輛。

　　也就是說，純電車型Taycan不但貢獻了保時捷全部增長來源，還成功彌補了純燃油車的銷量下滑。

　　這也能解釋保時捷為何在2021年財報公布同時，也公開了更加激進、徹底的轉型戰略。

　　最新的規劃是，到2025年，保時捷全部銷量中，純電和混動再能的新能源車型要占到一半。

　　而到2030年，保時捷旗下總銷量的80%，全部都會是純電車型，整個企業的生產經營活動達到“碳中和”目標。

　　入門跑車718首當其沖，很快全部轉向純電平臺。

　　其實電動化這條路，豪華車陣營中，保時捷不但是走得最快，也是走得最早和決心最堅定的。

　　最早有跡象可循的，是在2018年。這一年保時捷宣布放棄柴油動力系統研發，并且發布了還是概念車狀態的Taycan。

　　從汽車研發周期來看，Taycan車型立項可能2015、2016年就已經開始。

　　其他現有車型，保時捷也都配套推出混動版，比如在中國市場，保時捷引入了16款能上綠牌的新能源車型。

　　電動平臺上，保時捷與奧迪合作研發PPE，底盤軸距覆蓋B-D區間，具備800V高壓系統，采用模塊化電驅系統。

　　與智能化能力緊密相關的電子電氣架構，PPE走的是開放路線。

　　說白了，PPE平臺的電子電氣架構，就是大眾集團的E3電子電氣架構，只不過針對保時捷奧迪的高端豪華需求做了一些提升。

　　相當于大眾ID系列MEB架構的Plus版。

　　與MEB相同，PPE的核心其實是一套模塊化、可擴展的開發平臺，軟硬解耦，最大程度給第三方供應商提供開發便利性。

　　當然，保時捷也能自行開發包括自動駕駛、智能座艙在內的軟硬件，只不過目前為止官方從未透露過有自研的計劃或意向。

　　這也與大眾集團目前普遍面臨的智能化、軟件研發困境相符合。

　　落到Taycan這輛車本身，智能化方面也僅僅提供了定速巡航 （1.62萬） 和車道變換輔助系統 （0.72萬）這2項選裝。

　　從2018年大眾汽車透露的消息來看，這兩項輔助駕駛功能的供應商很有可能是博世。

　　智能座艙方面，則是大眾集團的MIB3方案，與奧迪A3等車型上的完全相同，核心是高通820A芯片。

　　至于奧迪的車機、交互好不好用，相信大家都有判斷。

　　所以，Taycan其實是保時捷“沒發育成熟”的純電試水之作。

　　自動駕駛上十分落后，甚至不如同門大眾ID系列；智能座艙上也是中規中矩，沒有超出大眾的平均水平。

　　最核心的底層電子電氣架構，其實仍然是ID系列MEB平臺的擴展，對于車載軟件的開發、運行的支持遠遠落后于特斯拉等一眾新勢力。

　　也就是說，100多萬的Taycan，用戶大部分的錢花在品牌、操控、動力，甚至是信仰上。

　　花在智能化上的錢，則少之又少。Taycan車主在這方面得到的待遇，和花二三十萬買車的大眾ID系列車主沒有任何區別。

　　所以，不妨站在汽車電動化、智能化的角度給保時捷一個評價：

今年的趨勢可以看出，保時捷未來的發展和增長，不太可能再由燃油車提供，電動、智能成了唯一出路。

電動化成效顯著，領跑全球豪華車品牌。

智能化上被大眾所累，產品力不符合“豪華”定義。

　　智能化不突出，不是保時捷的錯，還有機會。

　　比如基于E3 2.0版的PPE架構，據說保時捷下一款替代Macan的純電SUV就基于此打造。

　　當然，更大的機會還是保時捷的獨立上市。

　　沒了大眾集團的掣肘，保時捷能在“智能豪華車”賽道上起飛嗎？

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）