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　　文/陳伊婷

　　來源：鋅財經（ID:xincaijing)

　　近日，快狗打車通過港交所聆訊，正式進入上市倒計時。

　　據港交所披露，本次上市估值約30億美元（折合人民幣190億元），募資4-5億美元，由中金公司、瑞銀、交銀國際、農銀國際擔任聯席保薦人。有消息稱，快狗打車已經開始預路演，預計3月3日在港上市。

　　兩年前，58同城從美退市，急尋下一個出路，旗下業務另起爐灶，并孵化出三支“IPO預備役”。其中，“老大哥”安居客赴港IPO招股書失效；“家政第一股”天鵝到家暫停赴美IPO；快狗作為“老幺”，上市路目前看來走得最通暢。

　　而作為58同城最后的榮光，快狗打車卻不容樂觀，業績連年虧損不止。招股書顯示，2018年至2020年，快狗打車虧損凈額分別為10.7億元、1.83億元及6.58億元。2021年前三季度虧損凈額為3.92億元。四年時間，快狗打車虧了23億元。

　　鋅財經實測發現，提高司機傭金抽成，是快狗減少虧損的主要手段之一，但在高抽成的模式下，快狗平臺司機的客單價卻是最低的。在一個大件、無電梯5樓搬運的情況下，快狗可在拉貨模式下進行計費搬運，只需要130元，而貨拉拉則需要在搬家模式下單，計費165元。前后相差35元，這也極大程度地引起了司機的不滿。

左為快狗打車，右為貨拉拉

　　有快狗司機向鋅財經表示，自己有其他的工作，周六出來兼職。他表示，身邊不少朋友都是兼職司機。而兼職模式也是快狗的核心模式，目前，快狗僅有30%的訂單由專車司機完成，這也導致司機跟平臺的依附性并不強。

　　沒有穩定的司機團隊，也是快狗無法規模化發展的重要因素之一。

　　尤其是在近兩年網約車安全事故頻發的情況下，市場的監管隨之而來，快狗打車蒙上了一層陰影。今年1月，交通運輸部針對貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費等問題，對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運和快狗打車這四家貨運平臺進行約談。

　　與此同時，行業新舊勢力正在擠壓著快狗打車的生存空間。截至2021年9月，貨拉拉獨占一半的市場份額，快狗打車則被滴滴貨運反超，市場份額從2020年的5.5%下降至3.4%，退居第三位。

　　對快狗來說，生存空間幾乎被擠壓殆盡，在這樣的時間節點流血上市，也很難成為58同城的救命稻草。

　　補貼戰上癮

　　成立至今，快狗總共獲得3輪融資。天眼查顯示，2015年1月19日，快狗打車獲得數千萬人民幣的天使輪融資；2018年8月6日完成A輪融資，從淘寶中國融資2.5億美元；2021年07月13日，快狗打車拿到了近億美元的戰略融資。

　　創始人陳小華曾在2018年說過，“要有虧兩億美金的決心”和“我們沒有想過去怎么掙錢”。四年過去了，快狗的現狀依舊在印證這一點。

　　其中，入不敷出的主要原因在于過重的營銷沒有帶來應有的轉化。

　　財報顯示，2018年至2021年9月30日，快狗打車營銷支出分別為5.24億元、2.95億元、1.94億元、2.31億元，占到總收入的115.7%、54.0%、36.7%、48.9%。受疫情影響，快狗打車2020年以后的營銷支出有所收斂，但還是占到總收入的近5成，遠高于滿幫、順豐同城等貨運平臺。

銷售及營銷費用占比

　　而營銷支出中，除了最基本的廣告投放，銷售人員的工資與用戶補貼占了大頭。早在2018年，快狗打車就曾與貨拉拉火拼價格戰，搶奪C端市場。那年營銷費用高達5.24億元，比同年收入還高，光是銷售人員工資就支出1.83億元，補貼金額也將近1億元。

　　這樣直白的拉新手段，在初期卓有成效。財報顯示，國內平均托運人月活躍用戶在2018和2019年達到66萬人的高點。

　　高額補貼顯然不是長久之計，快狗打車也意識到了這一點。2019年和2020年，快狗打車的銷售費用分別為2.96億元和1.95億元，占收入的比例縮減至54%和36.7%。

　　貨拉拉趁機背刺快狗，于2019年2月，將平臺運費從3元降至1.8元，充足的資金儲備讓它有底氣再打價格戰。彼時，快狗被傳出大量裁員的消息。

　　到了2020年，滴滴貨運這尾鯰魚攪渾了同城貨運市場，延續滴滴一貫的高額補貼風格，籠絡了一大批貨運司機的芳心，也讓各大平臺叫苦不迭。僅上線三個多月，滴滴貨運的日訂單量便突破了10萬大關。

　　沒有了補貼優勢，快狗后續用戶增長乏力。2020年用戶數量下降至49.4萬人。2021年前三季度，國內平均托運人月活躍用戶為43.2萬人，較2020年同期下降約6萬人。

國內平均托運人月活躍用戶

　　2021年，快狗打車總裁何松公開表示，補貼只是一種階段性戰術手段而非長久之計。不過，財報顯示，2021年前三季度，用戶補貼高達1.15億元，占到了總營銷費用的24.4%。

　　這么一看，快狗似乎還是戒不掉補貼的毒。

　　勁敵環伺

　　快狗也不想打價格戰，但架不住如狼似虎的友商們前后夾擊。

　　弗若斯特沙利文的數據顯示，2020年中國內地同城物流市場規模為12305億元，但線上滲透率僅有2.9%，其中老玩家貨拉拉占據54.7%的市場份額，快狗打車占線上物流的5.5%，也就是說僅占整個同城物流市場的0.1%。

　　本來線上同城貨運市場蛋糕就不算大，其他領域的巨頭還要來分一杯羹。做跨城物流的滿幫插足同城貨運，滴滴貨運攜巨額補貼來勢兇猛，就連順豐同城也來試水。

　　同行們動輒十億美元的融資，讓快狗打車露了怯，三輪融資合計不足10億美元。天眼查顯示，貨拉拉去年1月F輪融資高達15億美元；滿幫上市前兩輪戰略融資達到17億美元；滴滴貨運也在去年1月完成15億美元A輪融資。

　　新品牌為了迅速占領市場，開始大打補貼戰，但快狗打了幾年，早已疲軟。貨運本身就不如客運的用戶黏性高，貨運司機也像墻頭草一般，哪里有高額補貼，就往哪里跑。一旦停止補貼，C端市場基本沒戲。

　　B端市場自然而然成了快狗的主戰場。財報顯示，2018-2020年，快狗打車的企業服務營收，已經超過了平臺服務。2021年前三季度，快狗打車企業服務占總收入的57.1%，而平臺服務則占39.3%。

快狗各項營收占比

　　然而，企業客戶沒有想象中穩定，2018年，快狗打車合作的前5家企業里，有4家是做共享單車的，隨著ofo小黃車暴雷，共享單車行業下行，玩家所剩無幾。到了2021年，快狗打車的企業客戶中，共享單車企業僅剩一家，取而代之的是，社區團購、郵政物流等企業。

　　國內市場競爭力不大，快狗打車就把目光投向海外。招股書顯示，快狗的下一個戰略點是亞洲市場。從平均托運人月活躍用戶數、托運訂單數量、交易總額三方面來看，海外市場全面超越內地市場。

　　可好巧不巧，這與行業巨頭貨拉拉的戰略目標高度重合。貨拉拉成立之初便有出海的想法，2014年即進入東南亞市場，2019年擴張至印度、巴西等國家。截至2020年10月，貨拉拉一共在全球22個市場上為700多萬名用戶提供配送服務，擁有70多萬名合作司機。

　　從C端到B端再到海外市場，快狗勁敵環伺，每個領域都有對手。

　　運維不穩

　　貨運平臺過得好與壞，最終都會映射到司機身上。

　　快狗打車主打輕資產模式，沒有自己的車隊，相當于一個中介平臺。快狗營收主要靠司機傭金抽成，每單都要上繳10%的傭金。如果快狗想要走上正軌實現盈利，就必須要有一群忠實的司機用戶。

　　然而，快狗打車為堵上虧損漏洞，四年時間對司機的抽傭率翻了一倍，美其名曰，擁有一定的議價能力。招股書顯示，2018年、2019年及2020年以及2021年前9個月，快狗打車在中國內地的平均抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%及11.7%。海外市場的平均抽傭率稍低，分別為4.5%、6.8%、8.2%及9.2%，但也逃不過抽傭率翻倍的命運。

司機抽傭率

　　另據黑貓投訴顯示，截至2022年2月17日，快狗打車的投訴量為3523條，其中大量投訴來自司機群體，投訴內容包括但不限于“客戶不付款”、“無緣無故扣款”、“押金不退還”等內容。

　　其中，一條標題為“交了會員費天天一單都搶不到，我家也有老人孩子，我要生存。退出會員，加入非會員搶單”的投訴，格外惹人注意。該司機為快狗專職司機，花費2000多元加入快狗會員。本想多搶些單子維持生計，卻不料老客戶在他對面下單，平臺卻派給五公里以外的司機師傅。

來源：黑貓投訴

　　除了上述問題外，讓司機們惱火的還有一直存在的行業痼疾。

　　同城貨運行業存在一個長期的痛點，那就是服務沒有一個固定標準，貨物的大小、重量，搬運的方式、距離等都是影響因素，幫個人搬家和幫企業運貨，又是另外一個標準。快狗打車以及同類型平臺，并沒有很好地解決這個問題。

　　另外，平臺沒有辦法強制客戶付款，這就導致了部分投機的客戶貨到不付款，做一錘子買賣。因為離開了貨運平臺，他們依舊可以在線下找到合適的貨運司機。

　　司機們的怨聲載道，使得國內市場監管愈發嚴厲。2021年4月至2022年2月，貨拉拉、滿幫、滴滴貨運、快狗打車等網絡貨運平臺被數次約談，要求降低過高抽成比例，規范自主定價行為，在制定會員費等經營策略時，公開征求司機、行業協會的意見建議，并提前一個月向社會公布。

快狗打車

　　市場監管在肉眼可見地收緊，同行仍是虎視眈眈，護城河未建成，補貼戰打不動，快狗打車拼了命地流血上市，不為自己，而是為了58同城。

　　2005年，姚勁波創辦58同城，獲得大量融資，成為一時頂流。期間發生的很多事情，如“996”事件、“反貝殼”事件，都讓58同城臭名昭著。如今，58同城被稱為“騙子集中營”，走在掉隊的路上，還從美國退市。姚勁波為此拆分了58系業務，嘗試重新赴美上市。但是天鵝到家、安居客均因經營問題折戟ipo。

　　如今快狗雖然資質不算好，但在58系內，卻足以被視為最后的榮光。但即便是成功上市，也難以挽回58現在尷尬的局面。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）