在這一次技術(shù)路徑的選擇上，無論是鋰電池車勝出還是氫能源車勝出，中國勢力都將扮演非常重要的角色。　　

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　　文/吳曉波

　　來源：吳曉波頻道（ID:wuxiaobopd)

　　上周，發(fā)改委等七部門聯(lián)合印發(fā)了《促進(jìn)綠色消費實施方案》。

　　對近幾年來一直是投資熱門的新能源車賽道來說，這份文件中“大力發(fā)展綠色交通消費，大力推廣新能源汽車”的導(dǎo)向，是一次錦上添花式的利好，周五的A股新能源車板塊應(yīng)聲走強(qiáng)。

　　雖然今年年初新能源板塊一度下挫，但就2021年的總體情況而言，不僅該板塊領(lǐng)跑了股市，去年中國汽車市場恢復(fù)正增長，也離不開新能源車的驅(qū)動。

　　只要節(jié)能減排仍是全球各國的重要議程，未來的二十年內(nèi)，新能源車的熱度都不會散去。

　　而在熱度之外，新能源車面臨的技術(shù)選擇，卻是一個需要“冷思考”的話題。

　　任何新興行業(yè)在高速成長時，都可能面臨技術(shù)路徑的選擇，一旦選擇錯誤，后果將會非常嚴(yán)重。二十年前，全球彩電行業(yè)就曾面臨過一次技術(shù)路徑選擇的“拷問”：在彩電平板顯示技術(shù)上，應(yīng)該選擇微顯背投技術(shù)，還是液晶顯示技術(shù)？

　　這個問題，如今的顯示器市場用鋪天蓋地的液晶顯示屏告訴了我們答案。但在2000年前后，幾乎全部歐洲美國彩電大廠都選擇了微顯背投路徑，原因很簡單：背投技術(shù)成熟，成本可控。只有韓國和中國臺灣地區(qū)的幾個工廠押寶液晶顯示路徑。

　　然而自2005年起，液晶顯示技術(shù)在發(fā)展中逐漸實現(xiàn)了“成本突圍”，平板電視大幅降價，背投技術(shù)的性價比優(yōu)勢逐漸消散，背投電視銷量由升轉(zhuǎn)降。這一次“二選一”的嚴(yán)重后果是，今日歐洲和美國的彩電公司幾乎全軍覆沒。

　　可讓當(dāng)初的決策者始料未及的是，具有顯像優(yōu)勢的等離子技術(shù)，只在大屏幕上更勝一籌，而面對日后百花齊放的手持平板、便攜筆記本電腦，乃至手機(jī)屏幕顯示，等離子技術(shù)反而“力不從心”。松下在等離子技術(shù)上的“押注失敗”，帶來了連續(xù)兩年總計超過7500億日元的巨額虧損。面對前所未有的巨大危機(jī)，這家老牌日企終于在2015年，放棄了等離子電視業(yè)務(wù)。

　　而今天的新能源車行業(yè)正面臨著與二十年前彩電行業(yè)幾乎完全相同的問題：在汽車的電池技術(shù)上是采用鋰電池，還是氫能源？對這個問題的不同回答，或許也會成為新能源賽道上不同企業(yè)的“生死抉擇”。

　　“鋰氫之爭”，到今天還沒有終局。目前的選擇，主要集中在鋰電池動力汽車和氫能源汽車上。

　　市場上的氫能源汽車大致分為兩種：氫內(nèi)燃機(jī)汽車和氫燃料電池汽車。目前發(fā)展較快的是氫燃料電池汽車。氫燃料電池的優(yōu)勢，主要在三大方面。

　　一是氫元素儲量極其豐富。地球表面有71%的面積被水覆蓋，這些水中的氫元素對人們來說，可算得上是“取之不盡，用之不竭”。相比之下，鋰元素的儲量就略遜一籌了。

　　二是氫能源更為清潔。氫燃料電池雖有“燃料”二字，但其原理并非“燃燒氫氣”，而是利用氫氣和氧氣在化學(xué)反應(yīng)過程中的電荷轉(zhuǎn)移來形成電流。簡言之，是將空氣和高壓儲氫罐中的氫氣送入燃料電池堆，通過氫氧化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能和水，再將電能送往發(fā)動機(jī)。氫燃料電池在使用壽命結(jié)束后，對環(huán)境的污染也較小。而鋰電池則很難避免重金屬污染問題。

氫能車的燃料電池堆（灰色）和氫氣罐（黃色）　

　　三是氫能源汽車充能時間短、續(xù)航里程長。一臺氫能源車，用5分鐘左右就能充滿氫燃料，而與此對應(yīng)的續(xù)航公里數(shù)可達(dá)650—700公里，相當(dāng)于往返一次西安與洛陽，部分車型甚至可以續(xù)航1000公里。令許多電動車車主頭疼的續(xù)航問題，在氫能源車上似乎不復(fù)存在。而目前的鋰電池車充電時間一般需要十多個小時。即便用上超級充電樁，也得花上半個鐘頭。

　　但對于今日的氫能源車來說，氫，是它們“成也蕭何，敗也蕭何”的軟肋。

　　現(xiàn)存的幾種電解水制氫技術(shù)，有的成本較高，有的效率偏低，離實現(xiàn)商業(yè)化推廣還有一段漫漫長路。太陽能制氫技術(shù)還沒能完全走出實驗室。被寄予厚望的生物制氫則由于設(shè)備復(fù)雜，很難滿足大規(guī)模生產(chǎn)需要。目前工業(yè)用氫的主流還是利用石油、煤炭以及天然氣等化石燃料制取。工業(yè)制氫的能耗，就現(xiàn)有技術(shù)而言，幾乎抹平了氫能源車的環(huán)保優(yōu)勢。

　　雖然日本豐田和韓國現(xiàn)代都推出了各自的氫能源車，但它們的售價都在50萬元人民幣以上，相比采用鋰電池技術(shù)的新能源車價格要貴一倍左右。居高不下的成本，來自于車載氫電機(jī)系統(tǒng)制造的復(fù)雜性。舉個例子來說，產(chǎn)生電能的氫氧化學(xué)反應(yīng)，需要貴金屬鉑作為催化劑，在找不到替代品的情況下，氫能源車的“金貴”，也就可想而知了。

　　購置氫能車已是一筆不小的投入，但現(xiàn)有的配套設(shè)施更是差強(qiáng)人意。從《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》的預(yù)測來看，到2025年，中國能夠擁有的加氫站也不過200座。對比之下，截止到2021年1月，中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為171.6萬臺，其中公共充電樁數(shù)量達(dá)810903臺。可從實際使用情況來說，這樣的充電配置對鋰電池車主來說也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　這實際上是市場在這兩種新能源配套設(shè)施運(yùn)營成本對比之下的選擇。一個普通的電動車充電站，建設(shè)成本大概是100萬人民幣。而一個氫能源車充氫基站目前的建設(shè)成本則在1000萬人民幣左右。

　　更不要說目前在氫氣利用方面，還有一項亟需保障的重點：運(yùn)輸安全。氫氣燃點低、燃燒能量高、易于泄漏。日本、韓國和挪威的加氫站，都曾發(fā)生過氫氣爆炸事故。如何保障氫能源車能夠安全高效地利用氫氣，這不僅是生產(chǎn)廠商和氫氣供應(yīng)商需要費時費力攻克的難關(guān)，也是一部分消費者對氫能源車可靠性的擔(dān)憂。

發(fā)生在奧斯陸的充氫站爆炸（圖源：NRK）　　

　　正因氫能源車的主要優(yōu)勢都建立在“如果能攻克技術(shù)難關(guān)”的前提之上，伊隆·馬斯克在2015年就曾經(jīng)說過，氫燃料電池汽車是一個極其愚蠢的投資方向。但馬斯克對行業(yè)的判斷是否就代表了真理？這對今天的我們來說，仍是不得而知的。

　　二十年前的液晶顯示技術(shù)也不被看好。但經(jīng)過三到五年的消化后，液晶顯示器的成本陡然下降，彩電市場的技術(shù)路徑被徹底扭轉(zhuǎn)。而小尺寸屏幕的崛起，對彩電生產(chǎn)商來說，更是一次始料未及的“外部技術(shù)意外”。值得注意的是，彼時韓國和臺灣地區(qū)能在液晶技術(shù)上實現(xiàn)對歐美日的“彎道超車”，其中不可忽視的一方面是，它們的液晶面板產(chǎn)業(yè)都得到了政府的支持。

　　這一次，各國政府在能源危機(jī)之下，紛紛提出了各類有關(guān)新能源車的設(shè)想，為這條賽道，增添了許多“分岔的小徑”。許多歐洲國家為電動車和插電式混合動力車發(fā)放了相當(dāng)優(yōu)厚的補(bǔ)貼。德國政府在鼓勵個人和車企安裝充電樁的同時，也把目光轉(zhuǎn)向了可再生能源電解水制氫技術(shù)。法國蒙彼利埃則在今年取消了一份采購氫燃料電池公交的合同，因為當(dāng)?shù)厝税l(fā)現(xiàn) “氫氣巴士的運(yùn)營成本是電力成本的6倍”。

　　而在當(dāng)今的中國，一些城市把寶押在了氫能源車上。不久前，深圳市規(guī)劃將在2025年達(dá)到500億的氫能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模。北京市計劃在2025年前培養(yǎng)10到15家具有國際影響力的氫能源電池產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭氫能源車產(chǎn)量突破1萬輛。

　　“鋰氫之爭”在今天才拉開了競爭的序幕，不過有一點可以肯定，在這一次技術(shù)路徑的選擇上，無論是鋰電池車勝出還是氫能源車勝出，中國勢力都將扮演非常重要的角色。

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