格力收銀隆、小米定公司，董明珠和雷軍PK造車誰能贏？
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文/周雄飛
來源：連線出行（ID:lianxianchuxing)
“10個億我不要了，還想再跟雷軍賭5年?！?nbsp;
兩年前，在中國質量協會40周年紀念大會上，格力電器董事長董明珠這樣公開表示，“我跟雷軍的10億賭約已經結束了，結果大家都知道了?！?nbsp;
2013年，董明珠和小米集團董事長雷軍以5年后營業額誰高而打賭10個億，結果格力2018年以251億元的優勢贏下了這場賭局。
對于董明珠的再次“賭約”邀請，雷軍很快做出回應表示：“我覺得可以再試一下”。
如今，董明珠和雷軍已再次坐上了賭桌，只不過這次兩人要賭的或許是一場造車競速賽。
本周二，格力電器發布公告稱，通過參與司法拍賣拍得珠海電動車企業銀隆新能源30.47%的股權，成交價格為18.28億元。與此同時，董明珠也將其持有的銀隆新能源17.46%股權的表決權委托給格力電器。
格力收購銀隆新能源部分信息，截圖自公告湊巧的是，就在一天后，雷軍在其個人微博中發表消息稱：“小米汽車正式注冊，公司名：小米汽車有限公司，注冊資金100億，小米董事長兼CEO雷軍擔任法人代表?！?nbsp;
通過這一系列的操作，格力電器順利將銀隆新能源變成了其控股子公司，董明珠也得以再續其五年前就已開始的“造車夢”。小米也在近兩個月的加速布局下，讓其造車進程向前邁了關鍵的一步。
在造車這件事上，董明珠和雷軍其實都起步很早。
早在2013年，國內市場中新能源造車勢頭還未起來之前，雷軍就已赴美拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克，并且回國之后，接連對于蔚來、小鵬等新能源相關企業進行了投資和布局。
就在雷軍“撒錢”的那幾年，看到新能源造車勢頭火熱的董明珠，看中了銀隆新能源，想要借此來入局新能源造車領域。但由于彼時格力股東的反對，對于銀隆的收購計劃被終止，再加上產品力的弱勢，董明珠的“造車夢”就此擱淺。
雖然隨著董明珠和雷軍在造車業務上的孤注一擲，讓兩家企業已站在了同一造車起跑線前。但雙雙錯過最佳造車時機的的事實擺在面前，再加上雙方在造車領域的優劣勢，讓這場有關造車的“賭局”變得更加精彩起來。
現在，發令槍已響，都已錯過造車最佳時機的格力和小米，還能追回已落后的差距嗎？董明珠和雷軍關于造車的這一輪新賭局中，誰能率先取得優勢？
對于造車，董明珠和雷軍孤注一擲
為了實現此次收購，董明珠可謂是花了五年時間準備。
上月31日，格力電器宣布，已在當天上午通過司法拍賣以18.28億元的價格競得銀隆新能源約3.36億股股份，占銀隆新能源總股本的30.47%。另根據《表決權委托協議》要求，董明珠將其持有的17.46%的銀隆新能源股份所有對應的表決權，委托格力電器行使。
格力所擁有的這兩份股份相加起來，合計占據銀隆新能源總股本的47.93%，銀隆就此成為格力的控股子公司。
值得注意的是，此次格力對銀隆新能源的收購是通過司法收購進行的，由于此方式不涉及重大資產重組，并不需要開股東會，據每日經濟新聞報道，在收購之前僅召開了由董明珠主持的7人董事會，此外再無其他任何消息流出。
以至于格力內部的一些小股東對此收購事件只有知情權，但并沒有表決的機會。董明珠能如愿完成對銀隆的收購，也是因為吸取了前車之鑒。
早在2016年，董明珠就已看中銀隆新能源，并在其主導下，在當年的格力電器第十屆董事會第七次會議上，審議通過了格力電器擬收購銀隆新能源100%股權的相關議案。
圖源銀隆新能源官微但彼時的格力股東們并不認為這是一個好決定。于是，在當年11月份的股東大會上，否決了收購銀隆的相關議案，并一致認為此前布局手機領域的失敗就是前車之鑒，布局造車步子邁得太大了。
對此，董明珠在當年的中國企業領袖年會上氣憤地表示，格力的股東：“鼠目寸光，只看眼前三分地”。
收購雖然被否決，但董明珠并沒有就此放棄。
無法以公司主體來收購，董明珠就開始以個人名義來向銀隆新能源進行投資。2016年底，董明珠拉著王健林、劉強東等人共同出資30億元入股銀隆，其中董明珠個人就出資10億元。
萬達集團董事長王健林后來接受采訪談到這筆投資，坦言自己沒有做調研，相信董明珠的眼光，還說出5個億不算多的“金句”。
這之后，董明珠在次年又連續兩次以個人名義增資銀隆，并最后以總計23.4億元的投資拿下銀隆17.47%股份，成功成為銀隆新能源的第二大股東。
現在來看，正是有了董明珠對銀隆的孤注一擲，格力才能如此順利地收購銀隆，也才讓自己有了再續“造車夢”的機會。
無獨有偶，對于造車能拿出孤注一擲態度的，還有雷軍。
今年3月底，在小米春季新品發布會上，雷軍在宣布小米進軍造車后，動情地說道“這是我人生最后一次重大的創業項目，我愿意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”
雷軍宣布小米開始造車，圖源雷軍個人微博雷軍說完這段話后，整個會場沉寂了幾秒種后才響起了掌聲和歡呼聲，而就在那幾秒的沉寂中，或許在場的所有人都在為雷軍這個決定捏把汗，因為彼時在外界看來，已從雷軍的講話中聽出了“不成功便成仁”的感覺。
而這樣的擔心并不是沒有原因，對于小米來說，造車真的是從零開始。雷軍自然知曉這一風險，以至于在這之后，開始了對于造車的準備。
自5月底開始，雷軍就頻頻造訪國內一些車企，這其中包括長安汽車、上汽通用五菱、長城汽車和廣汽集團等企業。雷軍與車企們的接洽，被業內視為正在為造車尋求車企合作。
在與車企接洽的同時，小米也開始了對人才的招聘和挖角。
就在雷軍走訪長城汽車的當月，小米官網悄然上線了一批有關自動駕駛領域的崗位需求，其中就包括對于架構師和工程師人才的需求；而到了上月，該官網又上新了一批崗位需求，崗位包括內飾、懸架、電氣化等整車細分系統。
據未來汽車日報援引一位車企內部人士表示，今年6月小米已開始在全球范圍內挖自動駕駛領域的大佬和專家，薪資基本以“百萬美元年薪起步”。
與此同時，小米還在為造車開始“買買買”。自今年6月初開始，小米先后對縱目科技、禾賽科技和幾何伙伴三家自動駕駛領域企業、蜂巢能源和贛鋒鋰電兩家動力電池相關企業、智慧停車公司愛泊車進行了投資。并在本月的財報中，宣布收購自動駕駛技術公司DeepMotion（深動科技）。
與雷軍一樣，董明珠同樣也在近兩年對于造車做著前期準備。
2019年8月底，格力電器宣布與威馬汽車達成合作協議，根據協議，雙方將在智能制造、車家智能互聯等智能化相關領域，以及整車制造相關、高端設備輸出等方面展開深入合作。
而到了今年4月，格力電器公開了一項名稱為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術。據專利介紹，該技術應用于永磁電機領域：能夠有效阻斷焊槽處磁力線的流通，減小渦流損耗；在磁密飽和時能減少電磁激振力的集中和突變，從而降低電機噪聲。
格力專利信息，截圖自天眼查在業內看來，這項專利很有可能就是格力在為造車做準備，畢竟永磁電機一般被用于為新能源汽車提供動力。
這樣來看，雖然雷軍和董明珠在造車一事上都拿出了孤注一擲的態度，但同時也在做著相應的準備和布局。畢竟，兩人面前都擺著一個現實——已錯過了造車的最佳時機。
“起大早，趕晚集”的造車夢
如果要論有多少新能源車企創始人是受特斯拉影響而造車的話，除了蔚來CEO李斌、理想汽車CEO李想和小鵬汽車CEO何小鵬之外，雷軍其實也算一位。
早在特斯拉登陸中國市場的前一年，雷軍就帶隊赴美去拜訪馬斯克，并隨手試駕了特斯拉 Model S?！叭绻麤]開過特斯拉，你很難想象這輛車有多酷。”雷軍曾這樣向媒體回憶道。
雷軍與馬斯克的合影，圖源雷軍個人公眾號臨走之時，雷軍向馬斯克定了兩輛Model S，一輛自己開，另一輛給現今擔任阿里巴巴本地生活CEO的俞永福。就此，拿到特斯拉車鑰匙的雷軍也成了國內首批特斯拉車主之一。
那時的國內市場，也隨著特斯拉的登陸，一度掀起了股新能源造車熱，蔚來、小鵬、理想、威馬和哪吒等新能源車企相繼成立起來。
雷軍雖然已對新能源造車開始感興趣，但彼時并未決定要造車，而是先以投資來布局。
2015年6月，蔚來剛成立不久，雷軍所創立的順為資本就參與領投了當年其A輪融資。兩年后，小鵬汽車宣布完成了價值1億人民幣的A+輪融資，投資方中也有順為資本。
就在雷軍向蔚來、小鵬投資的同時，董明珠也感受到了新能源汽車行業的火熱，并下場決定開始造車。
對于毫無造車經驗的董明珠想要造車，只能通過收購車企來快速拿到造車資質和生產線。由此，她看中了成立于2008年、以鈦酸鋰核心材料、電池、電機電控、充電設備、純電動整車的研發和生產為主業的銀隆新能源。
在收購計劃未果后，董明珠通過引入投資或個人投資的方式來為銀隆輸送資金。有了資本的注入，銀隆新能源也在那幾年駛入發展的快車道。據新能源客車銷量數據顯示，銀隆2016年為5285輛，國內銷量排名第七；而到了2018年，銀隆以7278輛排在了銷量榜第三的位置上。
銀隆新能源客車，圖源銀隆新能源官微在新能源客車成功的基礎上，銀隆也開始了對新能源乘用車的研發。
董明珠對銀隆完成入主后的一次媒體訪談中，她說出了造車的計劃，“收購之后，我們會往家用的小汽車領域發展。我們現在已經設計出來并且試運行了，量產上市的話可能還需要一段時間?！?nbsp;
然而，就在眾人覺得格力造車很快就會結果之時，銀隆內部開始出現種種問題。
在2017年的一次《對話》節目中，董明珠與銀隆原董事長魏銀倉展開了一場劍拔弩張的爭論。魏銀倉在節目中對于董明珠給予員工的苛刻要求進行了吐槽。作為回應，董明珠怒斥道：“在其位、謀其政，必須用極致的眼光要求你的隊伍，哪有盡力而為這種說法。”
經歷這一對峙后，在當年年底，魏銀倉辭任銀隆董事長，由孫國華接任，半年后孫國華又被罷免，最終于2019年初，銀隆全面由格力接手，董事長換成格力系的賴信華。
在這樣的內部波折下，銀隆新能源乘用車的計劃一拖再拖，直到2019年中旬，一款名為“艾菲”的新能源MPV才正式發布。該車型的出現，雖然打消了格力“PPT”造車的質疑，但很快這款車型也開始被業內詬病。
通過車型對比，業內認為“艾菲”幾乎與豐田2009年推出的MPV埃爾法有90%的相似度。不僅如此，由于該車型搭載的是鈦酸鋰電池技術，因此這款車并不具有所宣傳的450公里的續航，可能只有200公里左右。
銀隆“艾菲”MPV，圖源銀隆新能源官微正因如此，該車型發售之后自然無人問津。據乘聯會數據顯示，該車型在2019年僅賣出了2708輛，而在當年的新能源MPV前十名銷量榜上，就連最后一名的吉利嘉際銷量都達到了2.93萬輛，可見兩者差距甚大。
屋漏偏逢連陰雨。就在新能源乘用車毫無起色的同時，新能源客車業務也開始遭遇增長頹勢。據乘聯會數據顯示，2019年銀隆新能源客車銷量僅為2708輛，銷量排名也滑落至第十位。
在此情形下，雖然董明珠并未公開表示她的“造車夢”已失敗，但在業內看來，經過三年多時間的折騰，董明珠最后在造車領域只收獲了一地雞毛。
反觀雷軍和小米，在董明珠折騰造車的那幾年，不僅相繼對地圖廠商凱立德、車聯網企業上海博泰和小鵬汽車進行了投資，而且還陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。
只不過，雷軍一直沒有下定決心造車。就在2019年中旬，就有小米高層向雷軍建言，2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。但當時雷軍并未采納這個意見。
直到今年3月底，雷軍才在千呼萬喚中，做出了小米入局造車領域的決定。而在這之后，有關小米造車的模式、品牌名稱及首款車型等信息卻遲遲未披露，有的只是一些造勢和宣傳，以至于在業內看來，小米造車的進度已然慢了。連線出行曾在《雷軍造車，王傳?！安傩?/a>”》一文中做過詳細闡述。
這樣來看，雷軍和董明珠雖然很早便對造車產生興趣，后者甚至率先下場造車，但最后卻雙雙錯過了前些年競爭對手不多的造車最佳時機，以至才有了目前小米才開始造車、格力重啟造車的畫面，真可謂是“起了大早，趕了晚集”。
而隨著格力順利收購銀隆、小米注冊小米汽車后，董明珠和雷軍站到了同一起跑線前，開始了對前方玩家的追趕。
造車之“賭局”，誰會贏？
董明珠和雷軍，雖然已坐上賭桌，但各自手上的砝碼卻各有千秋。
本月1日，就在雷軍發文宣布“小米汽車注冊成立”的同時，其配圖照片成為了業內關注的焦點。因為這張照片中，除了雷軍本人，站在其身邊的其余16人被認為就是小米汽車的核心團隊。
之所以會這樣認為，據智東西報道，這十七人中不僅有負責小米造車籌備工作的小米早期員工劉安昱、小米造車供應鏈及工廠落戶的李肖爽、小米造車座艙及自動駕駛的于鍇和葉航軍，還有盧偉冰、王翔和洪峰等小米集團重要高管。
圖源雷軍個人微博另據小米官方介紹，截至目前，已從兩萬份簡歷中通過精挑細選，組建起了約300多人的造車團隊。
考慮到此前小米通過投資和收購，在自動駕駛、動力電池和智能座艙等相關領域也有了相應的布局，可見小米已在新能源整車制造方面準備得差不多了。隨著小米汽車公司的注冊，其制造工廠或將很快確定下來。
但與所有跨界造車的玩家一樣，小米在開始造車之前，同樣要解決一個問題——如何拿到造車資質？
要解決這個問題，擺在雷軍面前有三條路可走——自建工廠、收購車企和找車企代工。在業內看來，小米大概率會首先選擇收購車企或找車企代工來實現造車，因為只有這兩種模式，可以讓小米最快的實現造車。
蔚來、小鵬等等國內新能源車企，均是通過與車企合作代工，來邁過最早的量產門檻。而對于拜騰，彼時為了造車通過全資收購一汽華利，從而獲得了造車資質。因此在小米正式宣布造車模式之前，這兩種模式都有可能。
反觀格力，則不會被這個問題所困擾。
因為在收購銀隆交易完成后，格力就可以借此拿到造車資質，來實現造車。并且由于銀隆目前還在投入生產，所以在造車生產線、供應鏈等方面是齊全的，對于格力之后在造車業務的發展是有利的。
但這并不意味著董明珠的“造車夢”就能走得順利。首先不可否認的是，銀隆新能源的主營業務是新能源商用車，相關的生產線及供應鏈也都是與其客車業務是相配套的。
這就意味著，假使未來董明珠想要發展新能源乘用車，就必須對于原有生產線進行改造，供應鏈也需要重新選配。在業內看來，其難度并不比小米從零造車容易多少。
銀隆新能源制造工廠，圖源銀隆新能源官微此外，格力不得不背上銀隆此前積攢的債務。據公開數據顯示，截至2021年7月31日，銀隆總資產281億元，負債總額227億元。2021年1-7月銀隆實現營收10.6億元，凈利潤-7.6億元。
兩者對比下來，可以看到小米目前雖然并沒有確定制造模式及工廠還未落地，但在整車制造、汽車智能化及自動駕駛等方面上已做好了一定的準備；而格力這邊，目前手中也僅有一家工廠，汽車智能化等方面的技術儲備基本沒有多少。
“單看新能源乘用車造車方面，在這樣的實力對比下，可以明顯看出格力已明顯落后于小米很多，在這樣的差距下，勢必會影響到之后兩家的造車進度?！鄙w世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。
一般而言，一家非車企的公司想要造車，必須經歷公司選址、確定制造路線和模式、團隊組建、車輛設計、軟硬件適配、車輛制造、安全測試和量產等多個環節。
就拿安全測試一項來說，其中就包括對車輛本身和各種零部件在灰塵、高溫、低溫及高海拔等環境中多項嚴苛的性能、穩定性和可靠性測試。對于車企而言，做完這些基本都需要花去一年的時間。
雷軍曾在今年4月的直播中雖然表示“小米汽車有可能在三年后會面世”，但在業內看來小米造車的首款產品很難能做到在三年后與消費者見面，而這只是面世，之后的量產制造同樣也需要一定時間。
基于之前的判斷，格力在新能源乘用車造車之路上，要花的功夫肯定會比小米更多一些。相對應的，小米造車如果需要三年時間，格力造車勢必會花更多的時間，并不會比小米快多少。
而就在小米和格力花費幾年時間來造車的同時，整個新能源汽車行業并不會停下來等待它們。
目前整個行業中，除了特斯拉、蔚來、小鵬及理想等玩家之外，也吸引了眾多更有實力的玩家入場，其中就包括阿里巴巴、百度和華為等大廠，均與車企展開合作，并在今年相繼都有了新的造車進展。
連線出行曾在《買買買，能不能讓小米造車加速？》一文中對于這些車企的發展進行過詳細的盤點，在此不再贅述。
可想而知，小米和格力未來面對的對手不僅有彼此，同時還要應對群雄紛爭的戰場，并且隨著行業的發展，并不排除之后還會有更多強力玩家加入其中，對小米和格力造成威脅。
“雖然小米并不缺錢，并寄希望于周密準備后再進行布局，但隨著整個新能源汽車行業的玩家愈來愈多，競爭也不可避免地會愈加激烈，留給小米汽車的時間真的不多了?！眱|歐汽車高級分析師張宇喆對連線出行表示。
相對應的，已與小米有些差距的格力造車，留給它的時間更是有限。
這場“豪賭”未來的造車路，董明珠和雷軍都面臨著種種挑戰，但他們也將拿出所有籌碼搏一搏，誰輸輸贏或許三年內就能見分曉。
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