編譯 / 馬曉蕾

　　編輯 / 牛跟尚

　　設計 / 師瑜超

　　來源 / Financial Times，作者：Lauly Li, Eri Sugiura, Cheng Ting-Fang

　　“蘋果汽車就是帶了四個輪子的iPhone，既然我們可以生產iPhone，自然也能生產電動車。”這是富士康創始人、前董事長郭臺銘不止一次在公司的內部會議上說的話。

　　富士康是世界上最大的消費電子代工商、蘋果的最大供應商，長期以來一直夢想著能制造汽車。

　　2014年，郭臺銘發起了一個代號為“A-Fu Initiative”的電動車項目。該項目彼時未向外界公布，由富士康的一個精密儀器團隊負責。

　　一位熟悉該計劃的人士說，郭臺銘承諾，如果項目成功，將給每一位項目成員發放股份作為獎勵。

　　可惜A-Fu Initiative只是曇花一現，造車還是比預期的要復雜得多。

　　但富士康那顆造車的心從未改變。

　　如今，汽車行業處于改頭換面的關鍵節點。汽車制造商在最上層，下面是一層一層供應商的金字塔供應鏈模式已經僵化不堪。該公司又在重新推動電動汽車的發展。

　　這一次它會更成功嗎？

　　電動車是有四個輪子的iPhone

　　兩年前接替郭臺銘的劉揚偉承諾，到2025年，全球5%的電動汽車將采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件。

　　但該公司的野心不止于此。

　　它已宣布計劃在美國和泰國建造工廠，進行整車組裝，并正在歐洲選址用于汽車制造。

　　同時，富士康已將自己的角色轉換為電動車的倡導者，為電動車開發新技術、制定新標準，以挑戰傳統汽車制造商。

　　劉揚偉接棒郭臺銘（左）后，把電動汽車作為了自己的頭號使命▼

　　一邊富士康的電動車進度條在加快，另一邊消費電子產品的利潤在下降。

　　2020年，富士康的銷售額僅增長了0.3%，自2017年以來，凈利潤一直在萎縮。如果該公司要將其毛利率從目前的6%提高到目標的10%，電動車是至關重要的一環。

　　市場對電動車的狂熱讓富士康的股價在2021年3月份創下四年來的新高，自年初以來，股價上漲超過15%。

　　如果這一次它的電動車行動又折戟了，那風險就很大了。

　　富士康的子公司已經在為特斯拉、寶馬等傳統和電動汽車制造商提供電子產品，產品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件。

　　為了擴大其產品陣容和網羅更多技術，劉揚偉在過去一年半的時間里簽署了一系列供應協議和技術開發伙伴關系。

　　比如，與菲亞特克萊斯勒的母公司、世界第四大汽車制造商Stellantis建立合資企業，為車聯網開發智能座艙軟件，

　　又比如與吉利成立合資企業，銷售與智能驅動系統、軟件平臺甚至整車制造和咨詢服務。

　　富士康一直在努力提高自己在軟件方面的專業技能，對于一家以硬件能力聞名于世的公司來說，軟件方面它不占優勢。

　　8月初，該公司在臺灣收購了一家半導體工廠，以獲得對電動汽車芯片供應的更多控制權。

　　推倒供應金字塔

　　富士康預計，除開用于汽車遠程信息處理的顯示面板，2021年該公司來自汽車零部件的收入可能超過100億新臺幣（3.61億美元）。

　　該公司稱，這對于一個年收入超過5萬億新臺幣的制造帝國來說微不足道，但它同比增長了40%。

　　“目前的收入主要來自機械和塑料部件，但我們將擴大到系統和模塊層面，并在不久的將來開始整車制造。”劉揚偉在8月份的投資者會議上說。

　　幾十年來，傳統汽車公司在發動機、變速箱和復雜的動力傳動系統方面進行了大量投資，如今反而成了進入電動車市場的阻礙，給了電動汽車初創企業遍地開花的機會。

　　富士康計劃取代傳統的一級供應商，為菲斯克、拜騰等新品牌，臺灣裕隆等希望轉型老品牌提供整車制造服務。

　　與固化的傳統汽車市場不同，電動汽車市場不斷有新人涌入。

　　電子產品制造商小米計劃在2024年前推出智能電動車。互聯網巨頭百度與吉利有一家合資企業，也計劃做同樣的事。

　　全球60%以上的iPhone都是富士康組裝的，人們普遍認為，富士康才是生產蘋果汽車的最佳候選企業。

　　目前，它的命運與幾家初創企業緊密相連，與老牌企業相比，新興汽車制造商更愿意與新興的供應商合作。

　　2020年10月16日，富士康在臺北的HHTD論壇上展示了電動車開放平臺框架的互動儀表板▼

　　富士康帶頭要擊垮傳統汽車供應鏈的金字塔。

　　2020年10月，劉揚偉發起了由汽車行業的軟件和硬件公司組成的“開放電動車聯盟”。MIH聯盟，MIH代表 “Mobility in Harmony”（和諧出行），旨在制定行業標準，并開發硬件和軟件相結合的“套件”，供電動車制造商使用，從而減少新車的開發時間和成本。

　　該聯盟已經吸引了1800多家公司，包括高通、微軟和世界上最大的電池制造商寧德時代。

　　富士康和裕隆汽車的合資公司鴻華已經使用MIH平臺為臺灣一家交通運營商設計了一個電動巴士原型，并將于明年上路。

　　日本自動駕駛軟件初創公司Tier IV的創始人兼首席技術官加藤·信培（Shinpei Kato）說：“MIH要做的是建立一個類似的合作伙伴鏈，就像傳統汽車制造商建立他們的供應鏈一樣。” Tier IV是該聯盟的一個重要成員。

　　他補充說：“在傳統的供應鏈中，只有處于金字塔頂端的汽車制造商才具有決策權。現在情況不一樣了。”

　　在電動車中，電機和電池等關鍵部件是由軟件控制的，與金字塔頂端以機械為主的發動機是兩碼事。

　　這表明零部件可以打包成更大的模塊，并作為子系統集成，使它們更容易組裝，就像今天的智能手機開發和生產一樣，可能會供應商更多的話語權。

　　“參與的公司可以一起做出決定。” 信培說，“我們可能不再需要傳統汽車巨頭來生產電動汽車。”

　　日本自動駕駛軟件初創公司Tier IV的創始人兼首席技術官加藤·信培▼

　　有人質疑MIH將如何發展，最終它將如何讓富士康受益，以及受益多少。

　　“零部件供應商可以通過MIH聯盟更快地進入電動車供應鏈，而富士康也可以獲得更多供應商，加強在電動車行業的競爭力。”

　　長期跟蹤富士康的臺灣經濟研究所（TIER）汽車電子分析師邱世方（Chiu Shih-fang）說，“MIH是否能發揮作用，仍取決于供應商的真正技術能力。”

　　MIH在8月份注冊成為非營利性基金會，這意味著它不再屬于富士康，其成員也不從屬于該公司。

　　亦敵亦友

　　隨著汽車供應鏈金字塔的瓦解，富士康的合作伙伴和對手會是誰，還有待觀察。

　　富士康不是唯一想抓住汽車行業電氣化風口的科技公司，每家科技企業在電動車供應鏈中都有自己專有的位置。

　　日本電產在7月宣布，它正在與富士康談判在2022年組建合資企業的事宜。

　　該公司是世界上最大的電機制造商，它的產品應用于電腦、智能手機、冰箱等大部分領域。它的目標是到2030年供應45%的電動車電機。

　　廣達電腦和和碩公司一直在為傳統汽車和電動汽車制造商提供電子控制單元。

　　而世界領先的電源管理解決方案供應商臺達電子，十幾年來一直專注于為電動汽車提供電源、充電、散熱和電機管理系統。

　　雖然這些公司都沒有表現出富士康般整車制造的野心。但是韓國巨頭LG電子一直在深化與麥格納的關系。他們的合資企業也是制造蘋果汽車的熱門人選。

　　電動車開放平臺框架▼

　　與此同時，位于舊金字塔頂端的傳統汽車制造商仍保持著不可動搖的地位，這不僅僅是因為他們的品牌知名度。它們還擁有他人難以復制的技能和經驗。

　　制造電動車可能比制造傳統汽車更簡單，但它一定比制造iPhone復雜。零部件至少多了10倍，而且它的安全性能要求比手機高得多，畢竟汽車安全是關乎生死的。

　　“多少雙眼睛都在盯著富士康的電動車進程，他們可能認為富士康并不了解這個行業的運作方式。”伊藤忠商事研究所高級研究員深尾三四郎（Sanshiro Fukao）說。

　　他說：“一個汽車制造商有能力把零部件組裝到一起，并保證它的安全。而富士康可能認為，把二級供應商們都網羅到自己這邊來，就可以獲得這一能力，這樣想是不對的。”

　　富士康：能造iPhone就能造電動車▼

　　其他對富士康造成持保守意見的分析人士認為，汽車的開發周期比消費電子產品長得多，而且建設汽車生產線也不一樣。

　　咨詢公司貝恩駐上海的合伙人曾偉民（Raymond Tsang）指出，汽車的個性化定制選擇更多一些。客戶可以訂購特定的顏色、內飾、選裝包等，因此與標準化的智能手機組裝相比，生產線上制造出來的汽車要符合許多特有規格。

　　TIER的邱世方說，汽車行業經歷了從舊技術到新技術的轉變，贏的空間還有很多。

　　她說：“電動車的時代創造了新的可能性。制造汽車的方式是不同的，有各種商業模式。無論是老牌子還是新牌子都將找到自己的位置。市場將大到足以容納所有的參與者。”

　　Counterpoint Research負責汽車和新興技術的研究分析師蘇門·曼達爾（Soumen Mandal）說，“合作協議，尤其是與Stellantis、吉利和菲斯克的合作，將幫助富士康獲得汽車生產經驗，獲得規模經濟效益，并確保電池等部件的安全性。”

　　他說：“憑借這些財富，富士康要推出的產品必須是一流的，才能樹立良好的信譽，以及取得大客戶的信任，包括蘋果。”