編譯 / 馬曉蕾 編輯 / 錢亞光

　　來源 / Forbes，作者：Ken Silverstein

　　“化石燃料是一次性的，鋰離子電池卻能伴車輛始終。”特斯拉表示，該公司92%的電池材料，如鎳、銅和鈷，都會進行回收。

　　反對這一說法的人認為，直接從產地開采既方便、成本又低，為什么會有人愿意從電池中剝離原材料。他們猜測，在全球范圍內，只有大約5%的電池被重復使用。

　　特斯拉說：“我們報廢的鋰離子電池不會進行填埋，而是100%的回收利用。每個特斯拉電池工廠都會現場回收電池。作為一個立志自產電池的制造商，我們最適合有效地回收自己的產品，最大限度地回收利用關鍵電池材料。”

　　特斯拉預計回收的成本將遠遠低于在市場上購買原材料來制造新電池。

　　2016年12月9日，在荷蘭蒂爾堡的特斯拉汽車公司工廠，特斯拉Model X SUV尚在搖籃中，一個電池包放在推車上 ▼

　　8月初，聯合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）發布了最新的氣候變化報告。

　　報告指出人類活動已經造成全球變暖，全球平均氣溫比社會工業化前高出約1.0℃。如果繼續以目前的速度增長，這一數字可能在2030年至2052年之間達到1.5℃。

　　報告作者、智利大學的氣候科學家梅薩·羅哈斯·科拉迪（Maisa Rojas Corradi）說：“如果我們能在2030年之前將全球排放量減少50%，并在2050年之前達到凈零排放，我們就可以阻止并可能扭轉全球變暖的情況。”

　　這再次提醒了國家經濟必須實現電氣化，在交通、電力、供暖等方面全面停止使用化石燃料，改用可再生能源、電動汽車和其他電力設備。

　　為此，通用、福特和Stellantis承諾到2035年電動汽車占其汽車銷量的40%-50%。

　　知名咨詢公司AlixPartners表示，到2030年，電動汽車在全球汽車市場的份額可能從2%上升到24%。

　　據石油行業咨詢公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）稱，到2035年，特斯拉等公司生產的電動汽車可能會侵蝕全球10%的汽油需求。

　　即便電池回收的問題解決了，鋰離子電池生產過程中的碳排放又是另一回事。

　　瑞典能源局委托IVL公司編寫的一份報告指出，電池生產過程中每生產一千瓦時的容量，會產生61-106公斤的二氧化碳當量。生產方式不同和生產過程中使用的燃料不同，數據結果不一樣。

　　電動車上路后，使用的電力來源也是一大問題。

　　哈佛大學的瑞安·康奈爾（Ryan Cornell）說，按15萬英里計算，一輛燃油車一生中會排放大約69公噸的二氧化碳。而如果一輛電動車使用100%煤炭發電產生的電力，同期的二氧化碳排放量為66公噸的二氧化碳。這還是保守估計。

　　所以，電動車的環保性要從多個維度討論，生產階段、試用階段、回收階段，貫穿車輛從孕育到消亡的始終。

　　“總體朝著好的方向發展。”IVL的研究員埃里克·埃米爾森（Erik Emilsson）說，“電池工廠的規模在不斷擴大，每個電芯的容量也在提高。重點是清潔電力規模的擴大。目前電池生產過程中的綠色電力非常少，但有增加的趨勢。”

　　此外，如果生產每千瓦時電量的碳排放量要降到61公斤以下，采礦過程中，比如開采鋰、鈷、鎳、錳所造成的污染也必須減少。

　　國際清潔運輸委員會副主任瑞秋·蒙特里夫（Rachel Muncrief）說：“就目前注冊的汽車而言，電動汽車在各地的相對溫室氣體排放性都優于燃油汽車。”她補充說，“由于推出了促進電氣化和電網脫碳的法規，這種差異將變得更加明顯。”

　　電動汽車的環保性還有很大的提升空間，成本還能進一步降低。這也是特斯拉一直宣稱的目標，該公司說成功的關鍵是回收、改進電池技術和擴大可再生能源的范圍。好在所有跡象都在指向這個方向。