原標(biāo)題：特斯拉降價(jià)是它的商業(yè)模型決定的，它背負(fù)著平價(jià)車革命，未來會(huì)降到10萬元

　　7月8日，特斯拉正式上線Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，續(xù)航里程、加速度和最高車速略有微降，但車價(jià)下降了7.19萬元。7月前購(gòu)車的老車主對(duì)此不滿，認(rèn)為被割了韭菜，有車主對(duì)媒體反應(yīng)特斯拉的銷售人員7月7日還在大肆促銷舊版Model Y，稱沒有任何Model Y新車型在工信部備案，但第二天新車就發(fā)布了。YOUNG財(cái)經(jīng)商業(yè)評(píng)論員王強(qiáng)認(rèn)為，特斯拉的降價(jià)是寫在它商業(yè)模型里面的，特斯拉是背負(fù)著“平價(jià)革命”的使命的，特斯拉降價(jià)這也不是最后一次，它一定是更平價(jià)的車，不遠(yuǎn)的將來或?qū)⒔档?0萬元。

　　出品 YOUNG財(cái)經(jīng)商業(yè)評(píng)論組

　　評(píng)論員 王強(qiáng)

　　編輯 孫瀛洲

　　7月8日，特斯拉正式上線Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，跟在售的長(zhǎng)續(xù)航版本相比，該版本續(xù)航里程減少了59公里、百公里加速慢0.6秒，最高車速慢8公里/時(shí)，但價(jià)格便宜了7.19萬元。有媒體報(bào)道7月7日前特斯拉銷售方還對(duì)車主促銷舊版Model Y，稱目前沒有新車在工信部備案，但翌日特斯拉就發(fā)布了標(biāo)續(xù)版新Model Y。

　　此前，特斯拉“降價(jià)”新聞就層出不窮。在2020年，國(guó)產(chǎn)Model 3上市的時(shí)候，定價(jià)一下降到25萬，讓大家出乎意料，而2021年初降價(jià)幅度更大，Model Y車型直接從48萬降到了33萬左右，降幅15萬之多。

　　這不是第一次，也不是最后一次。特斯拉的降價(jià)是寫在它商業(yè)模型里面的，特斯拉是背負(fù)著“平價(jià)革命”的使命的，新能源車一定是更低價(jià)的車。

　　那么特斯拉作為產(chǎn)業(yè)的龍頭，對(duì)于這一點(diǎn)是非常明白的。新能源車想在百年燃油車的包圍圈里面，找到自己的生存空間，必須是有比能源燃油車要高得多的性價(jià)比，才可能有自己的一席之地，甚至是取而代之。

　　特斯拉這次在國(guó)內(nèi)的降價(jià)是又一個(gè)里程碑，但是它只是一個(gè)開始。

　　這次的降價(jià)沖擊主要是給燃油車市場(chǎng)，因?yàn)樗麄儾攀鞘袌?chǎng)的主導(dǎo)力量。給燃油車傳統(tǒng)勢(shì)力的沖擊遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于給造車新勢(shì)力的沖擊，因?yàn)楹笳弑旧砭褪且粋€(gè)市場(chǎng)的邊緣群體。

　　但原來的這些車企是市場(chǎng)的主導(dǎo)者，如果是動(dòng)了他們的生存根基，那么市場(chǎng)格局就會(huì)發(fā)生根本變化，就像新物種要取代傳統(tǒng)物種的一次爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

　　如果特斯拉今年目標(biāo)銷量實(shí)現(xiàn)的話，那么同量級(jí)的其他的燃油車的銷量都會(huì)說是打一個(gè)巨大的折扣。

　　特斯拉還會(huì)繼續(xù)降價(jià)嗎 

　　新能源車的什么環(huán)保、智能化，這些都是輔助的一些手段，本質(zhì)上新能源車就是低價(jià)的車。

　　以后我們每半年可能就會(huì)看到一次大的降價(jià)行動(dòng)，它匹配著它的整個(gè)的產(chǎn)能的擴(kuò)大，它的降價(jià)會(huì)快速的發(fā)生，甚至降價(jià)的速度有可能會(huì)快于它的產(chǎn)能擴(kuò)大的速度。

　　對(duì)國(guó)內(nèi)以合資車為代表的整個(gè)車市來說，這是冒天下之大不韙的——你怎么能有錢不賺？

　　但如果你到更發(fā)達(dá)的商業(yè)體系里來看，會(huì)發(fā)現(xiàn)特斯拉干的才是正事兒。以燃油車為主導(dǎo)的汽車市場(chǎng)，在中國(guó)市場(chǎng)上整個(gè)就是剝削消費(fèi)者，利潤(rùn)最大化的一個(gè)模型。

　　他們根本就沒有最大化的去考量怎么推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，怎么去擴(kuò)大消費(fèi)量，怎么去盤活整個(gè)汽車的市場(chǎng)，只是把現(xiàn)成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來的收入，大家收入擴(kuò)大的效益，最大化吃掉，去套利。

　　特斯拉的商業(yè)模式完美無缺嗎 

　　但馬斯克并沒有“創(chuàng)造消費(fèi)者”。

　　特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克是亨利·福特的信徒。福特的開創(chuàng)性在于它不僅重新想象了汽車的未來，而且為汽車的未來重新創(chuàng)造了消費(fèi)者。

　　特斯拉它既沒有聘用海量的工人，也沒有給自己的員工發(fā)放特別高額的工資，所以我覺得這是非常大的一個(gè)問題。

　　同時(shí)電動(dòng)車產(chǎn)品的構(gòu)成比燃油車要簡(jiǎn)單很多，它的產(chǎn)業(yè)鏈也比燃油車要短很多，所以它對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度也小于當(dāng)年的T型車。

　　那么這時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)悖論。特斯拉在產(chǎn)品端復(fù)制了福特，但是在消費(fèi)端并沒有去主動(dòng)擴(kuò)大消費(fèi)者，它只是通過平價(jià)革命，通過更高的性價(jià)比，然后替換燃油車。

　　也就是說它只是吃了別人的蛋糕，但是它并沒有去做大蛋糕。

　　特斯拉或者說新能源車很難再現(xiàn)當(dāng)年智能手機(jī)那樣從無到有，創(chuàng)造一個(gè)50億用戶市場(chǎng)的盛況。這在新能源車、特斯拉的未來愿景里是不存在的。所以它商業(yè)模型里邊是有悖論的，也就是說他并沒有為人類創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　特斯拉跟上海政府納稅對(duì)賭協(xié)議 

　　“特斯拉跟上海市政府的對(duì)賭協(xié)議為：上海超級(jí)工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達(dá)成這一條件，則必須歸還相應(yīng)土地。”

　　我覺得上海市跟特斯拉的約定對(duì)特斯拉來講只是一個(gè)小任務(wù)，根本不是它最核心的，特斯拉的平價(jià)策略是寫在他商業(yè)模型里面的。

　　中國(guó)市場(chǎng)是特斯拉最重要的一個(gè)市場(chǎng)，沒有中國(guó)市場(chǎng)就不會(huì)有今天的特斯拉。它今年股價(jià)的暴漲和上海工廠的投入是同步發(fā)生的，所以這個(gè)事情其實(shí)是有直接的邏輯關(guān)系的。

　　到2021年的年底，特斯拉上海工廠就會(huì)是它全球最大的工廠。

　　由此可以看得到中國(guó)市場(chǎng)對(duì)特斯拉來講是有巨大的價(jià)值的，如果沒有中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉的使命很可能就實(shí)現(xiàn)不了。

　　那么降價(jià)這個(gè)模式是它的既有的策略，所以特斯拉執(zhí)行既有的策略，既能夠讓這個(gè)策略得到更好的延展，在全球最大市場(chǎng)上進(jìn)行落地，而且同時(shí)把全球最大最有潛力的市場(chǎng)跟特斯拉的整個(gè)的發(fā)展緊密的捆在一起站穩(wěn)腳跟。

　　未來特斯拉的發(fā)展空間在哪里 

　　現(xiàn)在還是早期的階段。因?yàn)樘厮估能囆鸵粋€(gè)手就數(shù)得出來了。而且現(xiàn)在起步車型都要25萬。那么馬斯克的目標(biāo)應(yīng)該是要有10萬元車型的。

　　如此看來，車型的數(shù)量、品種都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到理想的狀態(tài)。那么2021年特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的目標(biāo)是希望能銷售40多萬輛。即便是能銷售40多萬輛，它距離理想的最佳銷售水平來講也都還很低，最佳的銷售模型應(yīng)該是能夠到達(dá)千萬輛左右，它性價(jià)比起來以后就能有更大的產(chǎn)量，至少要過百萬。

　　新能源車迄今為止，處在一個(gè)非常危險(xiǎn)的時(shí)候。汽車產(chǎn)業(yè)是整個(gè)人類工業(yè)革命發(fā)展最成熟、最成功的一個(gè)產(chǎn)業(yè)。燃油車直到現(xiàn)在為止依然是統(tǒng)治性的地位。所以特斯拉也好，其他的新能源車也好，他們還需要做大量的努力，然后來證明它是可以取代燃油車的。

　　那么現(xiàn)在最重要的問題就是充電的問題沒解決。充電的時(shí)間過長(zhǎng)，充電不便利，這些最基本的問題解決不了，而且要解決起來非常艱難。

　　前不久豐田的董事長(zhǎng)在日本發(fā)出警告，就是說如果說日本的汽車都變成電動(dòng)車的話，日本電力根本就支撐不了。所以這些最基本的交通工具的能量供給的穩(wěn)定性、可行性和便利性的問題，直到現(xiàn)在都沒有解決。

　　如果給客戶增加很多充電的煩惱和充電時(shí)間的損耗，那么你在售價(jià)上面或在節(jié)約燃油，節(jié)約能燃料開支方面帶來的一點(diǎn)點(diǎn)好處，根本就不值一提。

　　怎么看目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力 

　　蔚來、理想和小鵬，很聰明地抓住了一個(gè)絕好的契機(jī)。

　　特斯拉在全世界已經(jīng)把新能源車的概念和產(chǎn)品原型做出來了，那么他們就可以套用原型，甚至從豪華型的、運(yùn)動(dòng)型的功能車入手，然后從高端打低端，避免當(dāng)年國(guó)產(chǎn)車的那種從低端到高端，很難塑造品牌的落差。

　　另外他們也發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)原來的這些車廠，事實(shí)上是不堪一擊的。特斯拉的上海工廠還沒有開始運(yùn)行時(shí)，它們搶了一個(gè)時(shí)間窗口，抓到了一個(gè)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。那么它們專門針對(duì)中國(guó)的用戶，中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了比較酷炫的車型，吸引了一批消費(fèi)者，事實(shí)上是一個(gè)時(shí)間窗口的產(chǎn)物。

　　但是對(duì)于汽車這樣的一個(gè)非常成熟的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)又有特斯拉這樣一個(gè)超級(jí)革命者介入的市場(chǎng)，它們的生存會(huì)因?yàn)檫@一次受到極大的一個(gè)沖擊。

　　之前它們的產(chǎn)能沒有上來，是賠錢的，那么需要不斷的新資本注入才能夠生存下去，而特斯拉相當(dāng)于斷了它們的后路了。也就是說它們可能永久性、無法達(dá)到特斯拉的這樣的一個(gè)產(chǎn)能和性價(jià)比，那么它的品牌力顯然是不如特斯拉的。如果它達(dá)不到特斯拉的產(chǎn)能和性價(jià)比，那消費(fèi)者也不傻。 

　　特斯拉在中國(guó)是一個(gè)非常成功的產(chǎn)業(yè)案例。我們需要一個(gè)真正的優(yōu)秀的企業(yè)來帶領(lǐng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)來實(shí)現(xiàn)繁榮。那么既實(shí)現(xiàn)新能源車的繁榮，也實(shí)現(xiàn)新能源車背后龐大的新能源車供應(yīng)鏈的繁榮。

　　另外，我們必須通過這樣的一個(gè)步驟，打破原來的很多的條條框框和既得利益的阻隔。

　　不過，特斯拉的這種自動(dòng)化生產(chǎn)和新能源車更簡(jiǎn)化的機(jī)械構(gòu)造，使得特斯拉一方面可能沒有直接創(chuàng)造出一個(gè)巨大的消費(fèi)者群體，另一方面勞資關(guān)系也帶來了很大的一個(gè)挑戰(zhàn)。

　　越自動(dòng)化的生產(chǎn)就會(huì)帶來越尖銳的勞資關(guān)系，也會(huì)帶來越尖銳的企業(yè)和社會(huì)關(guān)系。那么特斯拉現(xiàn)在一定程度上在美國(guó)、歐洲、中國(guó)，已經(jīng)逐步開始遇到這樣的挑戰(zhàn)。