布蘭森（右三）和太空船二號此次飛行機組成員 | 維珍銀河

　　來源：果殼

　　71歲的理查德?布蘭森，終于實現了他兒時的太空夢想。

　　布蘭森，英國億萬富豪，維珍集團創始人，旗下維珍銀河公司致力于實現商業化載人亞軌道飛行。

　　北京時間今晚23點25分，維珍銀河公司研制的“太空船二號”亞軌道飛行器，由母機“白騎士二號”帶至14000米高空投放，隨即啟動火箭發動機，飛升到距地面約86公里的高空。

　　與以往的飛行測試不同，今天的“太空船二號”上除兩名飛行員外，還首次滿員搭乘了4名乘客，布蘭森便是其中之一。體驗了幾分鐘的失重，享受了短暫的太空風光之后，他隨“太空船二號”落回地球大氣層，在美國新墨西哥州太空港的跑道上滑翔著陸。

　　按照美國標準，剛剛從80公里以上高空返回的布蘭森，算得上是一名新晉的宇航員了。

　　對此，杰夫?貝索斯頗有微詞。

　　貝索斯，美國億萬富豪，世界首富，亞馬遜公司創始人。他創辦的藍色起源公司，在載人亞軌道飛行領域，是維珍銀河公司的直接競爭對手。

貝索斯和藍色起源的“新謝潑德”火箭 | 藍色起源

　　與維珍銀河的火箭動力飛機水平起飛水平降落不同，藍色起源研制的亞軌道載人飛行器“新謝潑德”，更像是一枚傳統火箭，豎立在發射架上垂直點火起飛，將頂端的載人艙推上高空，而后與載人艙分離，以反推方式垂直落回著陸場。

　　分離后的載人艙則在慣性下繼續拋升，最高將超過100公里海拔高度，而后自由落體，掉回地球大氣層。艙內乘客可體驗數分鐘的太空失重，并透過巨大舷窗欣賞風光。最終，載人艙展開降落傘，飄落返回地面。

　　海拔100公里高度，稱為卡門線，是國際航空聯合會認可的地球大氣層與外太空的邊界線。這也是藍色起源設計這一飛行高度的原因——只有過了卡門線，才算在各種意義上都進入了太空。

　　而維珍銀河公司“太空船二號”不超過90公里的飛行高度，離卡門線顯然還差了一截。就在幾天前，藍色起源官方發布了一張圖表，公開diss了作為競爭對手的維珍銀河，可以說是很沒有風度了。

　　話說回來，也難怪貝索斯對布蘭森心生怨念。

　　今年4月，“新謝潑德”成功完成第15次無人試飛。貝索斯隨后宣布，將于7月20日首次載人發射，并公開拍賣1席參與飛行。

　　到了6月，貝索斯再度加碼，高調宣稱他本人（連同他親弟弟）將乘坐首次載人的“新謝潑德”前往太空。

　　隨后，拍賣的那席座位被神秘人物以2800萬美元的高價拍走。這個價格，放到早些年，都可以買一張俄羅斯聯盟號飛船的船票，去國際空間站度假一周了。

　　一時間，貝索斯可以說是風光無限，風頭無兩。

　　誰知道，半路殺出了個布蘭森！

　　7月1日，布蘭森突然宣布，他也要乘坐自家飛行器前往太空，還偏偏要趕在貝索斯上天之前。話音剛落，維珍銀河股票就飆升近20%。

　　而就在今天，布蘭森已經搶先完成了他的太空之旅。貝索斯此時此刻，會是個什么心情呢……

來源：Daily-Hopper

　　事實上，讓兩大富豪爭得臉紅脖子粗的太空飛行，都只是亞軌道飛行而已，跟真正進入軌道的載人航天是沒辦法相提并論的。

　　就技術難度而言，載人地球軌道飛行要遠遠難于載人地球亞軌道飛行：

1. 亞軌道飛行只需要克服地球的重力勢能，達到80-100公里的高度即可，而軌道飛行不僅需要達到400公里的高度，還需要橫向加速到7.9 公里/秒的第一宇宙速度，所需速度增量遠遠大于亞軌道飛行。2。在返回地球的時候，亞軌道飛行只需要自由落體即可，隨后憑借滑翔或者降落傘都可以平安落地，而軌道飛行在返回地面時，要利用地球大氣將這第一宇宙速度減下來，需要更加完備的熱防護系統。

2. 載人軌道飛行的時長一般要持續數天之久，遠遠大于亞軌道飛行的短短幾分鐘，需要更加先進的環境控制與生命保障技術。這些技術都需要大量資源、不斷試錯和持續研發才能實現。

　　但是，對于我們這些普通人而言，想要實現自己的“太空夢”，大概還是亞軌道飛行更加合適。

　　首先，太空的失重環境與地面的重力環境有相當顯著的差異。人類在地面上生活了數十萬年，身體早已適應了地面的重力環境，如果進入失重環境時間較長，有可能引起嚴重的生理不適，也就是空間運動病。

　　即便是飛行員出身，受過長時間訓練的專業航天員，也有一半在進入太空時出現了空間運動病的癥狀。對于我們普通人而言，幾分鐘的失重體驗才更加安全。

　　其次，地球軌道飛行的太空乘客，進入太空的成本不止在于天地往返的“船票”，還在于為了實現“天地往返”所做的前期工作。除了針對“空間運動病”所做的必要訓練與體檢之外，還包括在軌生活訓練。

　　一個最簡單的例子就是如廁。為了保證污物不在失重的飛船內亂飄，太空乘客需要重新學習如何使用太空馬桶，特殊的太空環境會讓上廁所這一個平常到不能再平常的事情也變成一項挑戰。

　　大量的訓練工作不僅將極大提升船票的成本，也讓軌道飛行難以成為“一場說走就走的旅行”。而亞軌道飛行的失重持續時間較短，與坐飛機的體驗相近，無論從時間成本還是金錢成本來看，都更加適合于普通人。

　　最后，亞軌道飛行的持續時間更短，技術要求更低，飛行器準備周期也更短。比起載人火箭動輒數周乃至數月的測發周期，亞軌道飛行器如果調度得當，完全可以實現若干天一班甚至一天一班飛行。

　　縮短的飛行周期意味著能接待更多游客，隨之進一步攤薄成本。可以說，亞軌道飛行將是未來較長時間內，最適合我們這些普通人去感受太空的途徑。

　　正是因為看到了載人亞軌道飛行所具有的廣泛觀光需求和潛在盈利能力，布蘭森和貝索斯才早早布局，著手設計各自的亞軌道飛行器。如今，隨著維珍銀河“太空船二號”和藍色起源“新謝潑德”火箭日臻成熟，亞軌道太空觀光這片紅海已經打開，萬事俱備只欠東風了。

　　實現夢想也好，搶人風頭也好，作為億萬富豪，布蘭森和貝索斯不惜以身犯險，親自參與亞軌道飛行器首次載客飛行，真正的目的無非是為各自公司站臺，以搶占更多的潛在客源，通過載人亞軌道飛行實現盈利。