這兩年是中國重汽市場混戰之前最后的發展良機

　　本報記者 鄭重 謝姝

　　中國重型汽車集團有限公司(簡稱“重汽集團”)董事長馬純濟上周又收到一份邀請函：中央下來調研國企重組的工作人員到濟南考察，請他介紹使重汽集團起死回生的經驗。

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三年之內，重汽集團從背負70億元債務到實現利稅10億元、躋身全國500強企業。

　　這位前濟南市副市長、現濟南市市委副書記向《財經時報》闡述了重汽集團的重組思路：“重汽重組要站在巨人的肩膀上。”這個著眼于未來發展的套餐方案，不僅有起死回生的經營善法，還包含了買殼上市、海外上市等諸多資本策略，更埋下了合資沃爾沃、換血斯太爾技術等多處直接沖擊產業格局的伏筆。

　　徐圖國內霸主地位

　　“重組小鴨電器，進入資本市場，對重汽的發展具有重要意義。”馬純濟說。

　　最近，重汽集團擴張腳步走得緊鑼密鼓：重汽集團在2004年2月完成重組ST小鴨(000951，更名為“中國重汽”)，實現旗下主產業卡車公司的買殼上市，開始擁有第一個資本市場融資平臺；3月11日，濰柴動力(2338，HK)在H股上市，融資額達14億元人民幣；卡車公司的定向增發，已進入證監會的試點考察階段；3月底，重汽集團與沃爾沃合資生產的第一輛重卡下線，沃爾沃卡車開始落地中國；重汽集團與沃爾沃、一汽合資生產用于重卡的沃爾沃發動機，在濟南的生產基地也即將破土動工。

　　重汽集團的產銷，目前在國內的重型載重汽車市場占第三位。與前兩位的一汽和東風相比差距較大，但他們的產品在15噸級以下居多，15噸以上的產品重汽集團占有市場優勢。瞅準重汽市場井噴之前的空檔，2010年以前，重汽集團要奪取國內第一重汽生產商的市場份額，躋身國際重汽銷量十強企業排行榜。這意味著：在8噸以上的重型汽車銷售領域，目前占全國市場份額9%的重汽集團要超過目前占全國市場份額30%以上的一汽、東風兩大集團；在20噸以上的重型汽車銷售領域，重汽集團要達到年銷量10萬輛的水平。

　　“今年的3萬輛是個坎。3萬輛是亞洲的洲際水平，5萬輛是國際水平。奔馳、沃爾沃年產量也就是8萬到10萬輛，當我們達到10萬輛時，進入世界前五名都是有可能的。”重汽集團黨委副書記王東輝說。

　　三年重組的鐵算盤

　　這一系列動作背后有一個坐標系，是馬純濟2001年“受命于危難之時”即定下的時間表：“一年持平，兩年盈利，三年發展”。

　　2000年，原中國重汽集團面臨虧損倒閉。在眾多重組方案中，馬純濟提出的思路引起了中央企業重組調查組的重視。當時，馬尚為濟南市主管工業的副市長，曾經在當地幾個瀕臨倒閉的國企重組中發揮了重要作用。

　　中國重汽集團的重組方案，最后定為山東、陜西、四川三家分立，中國重汽集團下放地方，以濟南汽車公司(濟汽)為基礎，擁有斯太爾發動機的壟斷技術和斯太爾技術及品牌的主要生產資源，但是同時須承擔原中國重汽留下來的70多億元債務。

　　2001年，馬純濟來到重汽時，這個企業已經停產多日，發不出工資。他上北京出差，向財務公司借款，賬面上只趴著幾百元錢。

　　為了爭取核銷債務，馬純濟七次叩響最高人民法院的大門，終于要到政策。最高法院對重汽集團啟動司法保護，前后五次，令重汽的債主們偃旗息鼓，不再通過司法程序討債。同時，央行出面將150多家債權人的債務核銷了30億元，加上政策性的破產費用，一共減免了60多億元，只剩下財務公司的20多億元銀行貸款。

　　背負20億元的債務，重汽集團不能再大舉借債，馬純濟從銀行申請了1.5億元貸款貼息，開始了自救之路。“第一件事就是恢復生產”。

　　馬純濟在重汽集團廠房里轉悠了很多次，發現這個千瘡百孔的企業里其實藏著很多寶貝。公司里停著幾千輛滯銷的車，有的已經破損不堪，那么多好鋼材白白擱在那里。瞞著工人，他把這些車卸了當鋼材賣，用于維持日常生產。原來位于濟南市區內的廠房，他統統賣掉土地使用權換了現金，僅僅橋箱廠就賣了2億元，生產基地則搬到地價便宜的郊區。有一個廠的地下就是煤山，儲藏量足夠卡車公司用半年。

　　財務管理上，老國企弊病百出。王東輝舉了個小例子，市場價幾毛錢的氣門芯，過去重汽的采購成本可以花到7元錢。

　　“以前造2.8萬輛車，要賣到10億元才能持平，因為成本高。光財務費用就要花去六七億元。現在，財務成本只需要1億元。所以我們的價格能降低一點，更具有市場競爭力了。”王東輝說。

　　營銷環節上，以前重汽集團只有自銷模式，集團養著1000名銷售員，一年只能賣出2000多輛車。營銷模式轉型之后，整車以經代銷為主，集團只設銷售公司，直接面向經銷商和改裝廠。

　　“3萬輛的銷售目標，要建成5萬輛的營銷網絡。”馬純濟定下這個目標。現在，576家特約經銷商、127家改裝廠、54家4S店、250家維修服務站，每年可承擔3萬輛以上的銷售。

　　生產車間、總裝廠引進“一線通”計算機系統，進行訂單生產。入庫超過10天沒能銷售出庫的訂單車，均通過轉庫程序進行轉庫，使訂單車資源最大限度地釋放。重汽同時正在嘗試零庫存管理，即集團公司騰出庫房，零部件供貨商租用庫房，并將貨發到此處，整車廠根據訂單到庫房取件，然后再付款。

　　“如果沒有需要特別采購的特殊配置要求，一般從下訂單到出貨3天就能完成。組裝一輛整車需要9至10分鐘。”重汽集團濟南卡車公司常務副總經理張忠和說。

　　重汽集團生產2萬輛重型汽車的利潤為3億元左右，利潤率約為1.5%。售價20萬左右的斯太爾車，制造成本約為14萬元。

　　“今年鋼材漲價，有的特鋼品種一個季度漲了30%。因為鋼材漲價，我們造一輛車要多花3000元成本，3.5萬輛就是1億元。所以，產量上必須上規模。”據產業負責人分析，在平均利潤率攤薄的情況下，重型汽車產量到2萬輛以上才能持平。

　　與三年前相比，重汽在重型卡車的市場占有率整整提高了一倍。與此相應，2001年1月18日，在原重汽廢墟上誕生的中國重汽，當年實現銷售收入62億元，在連續多年虧損后首次實現持平。2002年，重汽集團實現銷售收入108.2億元，同比增長109.7%，資產負債率下降到70%左右，實現利稅5.02億元。去年，重汽集團銷出2.6萬輛車，銷售收入達155億元，利稅11億元，純利3億多元。

　　行業變局在即

　　剛剛“翻身”的重汽集團，其實已經被業內視為重型汽車的第一集團。20噸以上的重型汽車市場份額中，重汽集團一直占到全國銷量的60%以上，卻為何在產業擴張上走得如此急切？

　　“這兩年是中國重汽市場混戰之前最后的發展良機。”重汽集團組織宣傳部副部長倪桂祥對本報記者說。

　　通觀整個重汽行業，狼煙四起，外資、民資、國企正忙于圈地：東風與日產、雷諾的合資剛剛搭起股權框架。一汽雖有與沃爾沃合資造重型汽車的意向，畢竟還未開始正式談判，而重汽與沃爾沃建立總裝合資廠已談了9年才終于成功。北汽福田欲引進奔馳重型汽車技術，雙方談判確在秘密進展中。

　　來自民企的威脅也在日益加大。當年中國重汽下放地方分成山東、四川、陜西三家時，川汽和陜汽帶走了斯太爾技術和品牌，尤其是變速箱的壟斷技術，后來湘火炬(資訊 行情 論壇)(600549)通過購入陜西法士特齒輪廠，以及重慶紅巖陜汽部分股權，在短短半年之內就完成了一定程度的產業整合。湖北三環、春蘭汽車等資本亦投入重型汽車的整車生產，起步雖晚速度卻快。

　　據統計，目前在重型汽車制造領域，整車廠的行業平均利潤率只在1%-2%，全國市場銷量近三年一直在23萬、24萬、25萬輛徘徊。今年一季度，全國重型汽車銷量同比下滑23.79%。然而，從今年行業形勢來看，各路資本造車勢頭有增無減。由于中國的高速公路、物流運輸、基礎建設、房地產建筑等行業正處在高增長時期，帶動了重型汽車的市場前景被普遍看好。

　　“步入2004年，重汽將全面實施四大戰略——技術領先戰略、市場區域化戰略、低成本戰略和國際化戰略。在借助兩大上市公司打通國內和國際資本渠道的同時，合資公司華沃的正式運行，重汽財務公司的重組，都為中國重汽的大發展提供了推動力。”馬純濟說。