東航近日公布去年全年的凈利潤，依據中國會計標準計算,增幅為28%；但依據國際會計標準計算，則驟減84%

　　楊青 張明

　　4月9日，中國東方航空股份有限公司分別在上海和香港兩地公布了A股和H股2002年年

報。

　　根據年報，若以國內會計標準計算，去年東航全年凈利潤為1.243億元，同比增長28%。而以國際會計標準來衡量，東航去年全年的凈利潤卻狂減84.06%，只有8640萬元。

　　同樣一個公司，為何出現相去甚遠的盈利業績呢？東航有關負責人向記者表示，A股和H股面對的是兩個不同的市場，有不同的投資群體，采用不同的會計標準進行核算，這些差異最終帶來兩地年報的結果也不同。

　　飛機折舊、維修會計標準不同

　　東航方面表示，以往國內會計準則均依照12-15年的飛機折舊(根據機型不同)標準，從2001年7月1日起，國內飛機折舊開始采用國際20年的折舊標準，由于此時飛機折舊殘值相對較小，因此與一直通用的國際折舊標準有一定數據差異。

　　換言之，國內航空公司多年來一直沿用12-15年的折舊標準，因此已在一定程度上減去了相當大的成本支出，在航空公司的成本核算中，飛機折舊是航空公司最大的一筆費用，沿用國際折舊標準后，成本支出相對減少，利潤也就相應增加。

　　航空公司成本核算中的另一大花銷是飛機維修費用，通常飛機維修費用會占整個成本支出的20%-30%左右。國內對飛機維修的計算標準是按照小時預先計提費用，國際會計標準則按照實際發生時間計入當期損益。這樣兩者的差異往往會因為實際時間長短出現差異。

　　根據東航A股和H股的年報，飛機折舊支出和飛機維修應計費用在國內、國際會計標準下分別相差1.8億元和1.226億元人民幣。

　　對比基數不同

　　東方航空股份有限公司董事會秘書羅祝平告訴記者，由于國內會計準則下很少對飛機進行估值，而在國際會計標準中，飛機估值(屬凈資產)是很重要的一部分，每年就飛機估值方面出現的數字變動都會影響當年公司利潤。

　　按照國際會計標準，增減的凈資產數值會直接沖減利潤，得出最終盈利數據。2002年東航的凈資產相比上年要少很多，因此沖減利潤后凈利潤也一路低走。

　　A股和H股有較大差異

　　另一方面，在對比基數上A股和H股也有較大的差異。如2001年H股利潤為5.4億元人民幣，A股則為1.33億元人民幣，2002年的凈利潤實際是H股利潤與5.4億的比值減去1之后，得出驟減84.06%的結果，其根本原因在于對比基數太大。2002年A股凈利潤的對比基數只有1.33億，與5.4億相比當然會有盈利28%的“圓滿結局”。

　　去年，東航收入的增長主要歸功于國際航線的運營，尤其是日本和韓國航線借力世界杯使客流量逐步放大，部分歐美航線的恢復也為東航挽回了早前的損失。東航國際客運收入為34.6億元人民幣，同比上浮17%，超過東航客運總收入的三成以上；國內客流量去年也增長了13%，但收入下降了0.67%。

　　東航有關人士表示，這主要是由于去年國內機票價格在很大程度上有一定下滑，同比下跌12%，最終造成收入減少。

　　清華大學經濟管理學院博士生導師夏冬林教授在接受記者采訪時認為，一份年報出現兩種盈利結果是有可能的，這一差距主要表現在國際會計準則和國內會計準則在債務重組、非貨幣性交易等項目的核算上。對航空公司而言，飛機成本是最大的支出項目，而依據不同的飛機融資方式，飛機成本核算亦有不同。