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劉仲元
東方航空董事長葉毅干不久前宣布，該公司正在籌備使用衍生工具以降低燃油價格波動對公司盈利造成的影響，其中包括自行進行航油期貨交易，并可能委托中國航空油量公司的新加坡公司來作期貨對沖。這一消息，在為扭虧而頭痛不已的中國航空業界激起了巨大反響。
航空公司的頭號難題
俗語說，家家都有本難念的經。要問當今我國航空公司最難念的經是什么？他們會異口同聲的告訴你：最頭痛的是航油價格起伏不定，最怕的是航油價格高居不下。這也難怪，在航空公司的經營成本中，航油歷來是重中之重。航油價格起伏不定，公司的利潤自然也起伏不定。若有人要求航空公司在年初給股東一個年利潤預期，那可真是給他們出了個難題，因為這利潤預期是否正確很大程度上取決于未來的航油價格。而未來航油價格究竟怎樣，航空公司不僅無法控制，也無法預料；如果未來的航油價格一路攀升，高居不下，那等待他們的結局十有八九是虧損。
燃料油市場的特點是價格波動非常劇烈、頻繁。1999年開始的一輪暴漲行情使中國的航空業吃足了苦頭。以新加坡港交貨的180CST高硫燃料油為例，1999年3月份的現貨價格為每噸不到70美元，而在一年后的2000年3月8日價格卻上漲到198美元／噸，一年間價格上漲幅度達182%。
2000年，國航的航油成本開支因此而增加了約4億元人民幣，使得原本扭虧有望的國航又陷入了困境。而東航的耗油量雖然比去年同期減少，但也因為航油漲價而多支出了3個億。北方航空多支出2.1億元，虧損額又高出預期，超過了1億元。南方航空的用油量很大，油價上漲使其增加了6個億的成本支出。西北航空的情況似乎要好一點，但最后算下來，也被油老虎叼走了2億元，導致34億元的營收只帶來幾百萬元的利潤。2001年上半年，東方航空公司主營業務收入增長了9.58%，但卻虧損2.5億多元，主要原因也是總營運成本增加了，而總營運成本之所以增加，仍是航空燃油價格的上漲在作祟。
國外航空公司如何化解難題
國內航空公司虧損連連，嚴重的局面自然會促使經營者們坐下來思考。在思考中，大家不約而同的想到一塊去了：油價上漲，是全球性的。在同樣的情況下，國外航空公司怎么樣了呢？如果他們也同我們一樣，那我們的虧損不是就情有可原了嗎。
然而，比較的結果卻使他們大吃一驚。因為他們發現，同樣的價格上漲，國外航空公司所受到的沖擊影響遠遠小于我們。他們有什么秘密武器？那就是國外航空公司普遍參加與燃料油相關品種的期貨交易，利用期貨市場進行套期保值交易，使公司的航油成本預先得到控制。例如，中國航空公司的有關人士在去年底曾說，中航的燃油成本較國外對手高出40%～50%，10月份支付每桶燃油為48美元，而新加坡同業由于進行期貨對沖，成本只有26美元。同樣，資料表明，香港的國泰航空因為成功地對自己所用的航空煤油在原油期貨市場上進行了保值，使得當油價上漲到每桶近40美元時，其油價成本每桶不到20美元。結論是這樣的簡單，不能不使國內的經營者們汗顏。
期貨交易中，交易的對象是未來某一日子到期的標準合約，顯然，期貨價格是未來到期日的價格，這一價格會隨著供求關系的變化而變化。當市場預期未來將是供大于求時，價格會下跌。比如，9.11事件發生后，由于交易者預期坐飛機的人將大大減少，燃料油將出現供大于求局面，導致期價大跌；反之，當市場預期未來將是供小于求時，價格會上漲。期價時高時低，這就給航空公司提供了預先鎖定價格的機會。具體的做法是，當期價在適合于購買時，航空公司大量買進期貨合約，這樣，即使以后價格上漲，也不會影響到他們的用油成本。因為到時在現貨采購上增加的成本支出可以用預買期貨合約上的盈利來沖抵。
覺醒之后的煩惱
石油期貨居然有如此大的功用，國內航空業如夢初醒。他們像發現新大陸一樣興奮不已。在我國，一直被主流輿論妖魔化的期貨交易，在他們心目中的地位頃刻之間改變了。“我們也應該進行石油期貨交易”成為航空業的共同呼聲。各航空公司都開始關注石油期貨交易了，并開始了解如何付諸實施、怎樣進行操作的問題。
然而，一番調查以后，失望伴隨而來。首先，國內的期貨市場中，沒有石油或與石油有關的品種交易。盡管在8年前，曾經有過上海石油交易所，交易量也一度超過當時世界第3大能源期貨市場——新加坡國際金融交易所(SIMEX)中有關品種的交易量，但不久就因為上海石油交易所在整頓中被合并到上海商品交易所，石油期貨交易被停掉了。國內沒有相應的交易品種，意味著航空公司要進行套期保值交易，只有到國外去尋找出路了。
其次，想到國外去做期貨交易，沒那么容易。因為我國政府在這方面有規定，必須得有資格才行。去年5月24日，中國證券監督管理委員會、國家經濟貿易委員會、對外貿易經濟合作部、國家工商行政管理局及國家外匯管理局聯合發布了《國有企業境外期貨套期保值業務管理辦法》，《管理辦法》規定：“中國證監會對從事境外期貨業務的企業實行許可證制度。企業從事境外期貨業務必須經國務院批準，并取得中國證監會頒發的境外期貨業務許可證。未取得境外期貨業務許可證的企業，不得從事境外期貨業務。”據說，目前我國只有4家大型國有企業獲得境外從事石油期貨套期保值交易的資格。
最后，即使得到了資格，也必須自己去從頭摸索。盡管國內開展期貨交易已經有近10個年頭了，在實踐中也產生了一批懂行的期貨交易專業人士。但由于國內期貨公司不能代理境外業務，故這些獲得資格的企業與國內的期貨公司實際上是毫不相干的兩張皮，無法合作。比如，南航集團在去年向有關部門申請辦理境外航油期貨對沖資格的同時，邀請中國國際期貨經紀有限公司的專業人士講解相關期貨知識。但接觸之后，非常失望的發現，兩者間合作的天地并不大。到時還是只能與境外期貨商合作。
現在，東方航空準備進行國外的航油期貨交易，同樣面臨著這些政策問題。一是必須獲得證監會頒發的許可證；二是必須選擇好合適的境外期貨商，因為按照規定，“持證企業選擇的境外期貨經紀機構應當是境外期貨交易所或境外期貨清算機構資信良好的清算會員”。這兩個問題不解決好，從政策意義上說，仍舊有違規嫌疑。東航的動機是無可厚非的，積極準備進行期貨交易，為企業的經營保駕護航，既是對自己負責的表現，也是企業應有的權利。必須看到，這一問題所揭示出來的更重要的事實是：我國現行期貨管理的政策不近人情，有著重大缺陷。
中國的石油期貨何時出臺
煩惱的不僅是航空公司。據有關資料介紹，目前我國經外經貿部批準具有燃料油進出口經營權的企業共有55家，而國內經營燃料油的企業有上千家。燃料油的需求主要集中在電力、化工、冶金、輕工及交通領域，與其相關的企業何止萬家。燃料油是石油提煉產品，其價格高低同石油價格密切相關。如果將視野從燃料油擴大到石油，顯然與其相關的企業就更多了。這些企業在經營活動中，事實上與航空公司一樣面臨著油價波動的風險，同樣都有利用期貨交易進行回避價格風險的需要。而按照政府的現行規定，能夠獲得“境外期貨交易資格”的企業是很少很少的。對大多數企業而言，是不可能實現的奢望。在這種情況下，他們的第一感覺就是為什么“和尚摸得，我摸不得？”。既然政府也意識到利用期貨交易進行套期保值對企業的平穩經營是重要的，為什么要設定身份限制，規定有人能做，有人不能做。而事實上身份歧視是違反普遍國民待遇原則的。
另外，這種不公平還體現在期貨代理權限上，國企參與境外期貨交易只能找境外期貨公司，國內的期貨公司與此無緣。眼睜睜地看著手續費流入他人的田地里去，無論從安全及效益角度看，都是不合理的規定。難怪國內期貨公司如同打翻了五味醋瓶一樣，酸溜溜地嘲之以“寧付友邦，不予家奴”。當然，對國外的期貨交易所和期貨經紀機構來說，無疑是天降福音，要大大的稱贊一番了。
顯然，作為一個自己本身就是一個大市場的中國，解決上述問題的最好方案是推出自己的石油期貨交易。而事實上，國內期貨業為了實現這個夢想也已經做了大量的工作和努力。對此，中國證監會也很支持。上海期貨交易所經過多年的跟蹤研究，在去年年底已將開設燃料油期貨交易的申請報告遞交給了中國證監會。然而，實在是好事多磨，至今尚無明確肯定的答復。
一個很重要的原因是中國證監會在名義上是中國期貨業的法定監管者，但在期貨新品種的批復上并無實權。新品種的最終審批必須要經過國務院召集各相關各行業和部委聯合討論。只要有人唱反調，就難以通過。在品種開發上，拍板權在國務院，可以說我們的期貨業是在享受計劃經濟時代的最高待遇了。用最計劃化的手段來管理最講究市場化的期貨業，這就是我國期貨業目前的現實。這個現實，決定了燃料油期貨的推出過程肯定是漫長而曲折的，拖個一年二載是很正常的。如果今年年底前就能推出，那效率可真是太高了。航空公司也好，電力公司也好，都只能耐心等待。
不過，話還得說回來。在呼吁推出我國自己的燃料油期貨浪潮中，期貨業已不再是孤軍作戰了，畢竟增添了用油企業這一支生力軍隊伍。而且，在管理層中，支持的人也越來越多。在這種背景下，我國自己的石油期貨交易是一定會出現的。這一點難道還用懷疑嗎？
(作者：東銀期貨經紀有限公司副總經理)
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