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彭錦瓊/文
進入新千年以來，中國民航業拋向社會的賣點似乎持續不斷：被炒得沸沸揚揚的改革重組工作還未降溫結束，隨后人們又聽到了民航繪就“十五”藍圖再購400架飛機的振奮人心的消息，緊接著在此起彼伏的機票價格大戰中又傳出了多家航空公司要求民航總局完全放開價格實行明折明扣的新聞，近期又有多家媒體在大量報道國內眾多航空公司和機場紛紛醞釀
上市和增資擴股的情況……人們在感受著民航讓人目不暇接的熱點的同時，也加深了對其發展的思考，更有長期研究民航方面的經濟學家對民航企業提出了建議，他們提醒民航企業要注意開發好的投資項目，融資須贏得投資者的認同，不要盲目為了圈錢而上市。
絡繹不絕忙上市
據記者了解，目前要求上市的民航企業除了以主營航空運輸的航空公司以外，還包括主營地面業務的機場和其他附屬產業，其中航空公司所占的數量最大。或許是受其他行業發展的帶動和感染，也或者是受近幾年在資本市場上運作比較成功的海南航空的激發，包括國際航空、上海航空、山東航空、武漢航空、廈門航空和南方航空在內的近10來家企業都對開辟銀行貸款之外的上市融資渠道發生了極大興趣，上市或增發股票工作緊鑼密鼓。
當前上市呼聲最高的恐怕是國際航空公司，雖然國航的高層領導對外界禁言上市。不過，國航宣傳部張金明部長曾向記者透露，國航很早就提出過上市的設想，并請有關機構進行調研，在國內外篩選聘用金融財務顧問，如今上市的一切工作都在按計劃展開，并且獲得了有關部門的支持。觀察人士則認為，不惜一切努力設法上市會是國航完成重組后緊接著的下一步棋，盡管國航這兩年經營虧損，上市前途莫測，但眼前的重組工作卻使其柳暗花明，重組聯合中國航空公司和西南航空公司讓國航上市又獲得了新的希望和籌碼。而且，觀察人士還認為，眼看著東航、南航、海航等兄弟企業在證券市場上縱橫馳騁，沒有任何跡象表明國航能夠按捺得住而甘于站在股市門外，在國航普通員工的眼里，代表一個國家形象的航空公司需要上市是那么的理所當然。
按照上市步驟進展得有條不紊的則數上海航空公司。在1985年成立的上海航空公司已于2000年11月完成股份制改造，目前正處于為期1年的試運行階段。上航媒體聯系人王萬龍告訴記者，根據招股計劃，上航將申請發行不超過2億股A股，預計籌集到8億到10億元的資金，以資助其機群從15架擴大到34架，上航最有可能在年底進行整體上市。
而已經上市的一些航空公司紛紛要求增資擴股或發行國內股。海航是在資本運作上最引人側目的企業，也是國內首家股份制航空公司、首家中外合資航空公司、首家國內上市B股的航空運輸企業，從最早的全國證券交易自動報價系統、B股再到A股，它都一一經歷過，素有“中國股票大全”之稱，短短幾年之內海航通過資本運作獲得了飛速發展，如今董事長陳峰則又向外界表示，公司正努力爭取增發A、B股，并希望盡快申請發行H股。在1997年7月成功在海外上市的南方航空公司已逐漸擺脫了經營的困境，預期公布的2000年業績良好，目前，公司正積極爭取國內A股上市。就連B股上市不足一年的山東航空公司也正努力謀求登陸A股。
另外，其他幾家地方航空公司為上市而進行的努力也咄咄逼人。成立于1986年4月的武漢航空公司目前正在進行股份制改造，其宣傳部人員稱，武航計劃近年內上市，目標是在“十五”期間，飛機擁有數達到40架，躋身國內大型航空公司之列。被南航控股60%的廈門航空公司也正在做上市的積極準備工作。
上市干什么？
對于這么多的航空公司紛紛要求上市或增資擴股，人們不禁要問，這些企業這樣做的動機是什么，上市后干什么？
上海航空的王萬龍在回答記者的提問時表示，目前國內民航運輸企業對現實資金需求的缺口都非常大，盡管上市后能融到資金的絕對數量有限，但如果能籌集到這么多資金，對于急需資金補充的企業有特別重要的意義。如果上航上市成功，將把籌集來的資金主要用于購買飛機、擴大公司的規模和實力。其他航空公司的觀點幾近相同。
當然，隨著改革的深入，民航企業想要獲得進一步發展，必須首先解決資金問題，突破原有制約。上市融資為其提供了一條很好的途徑，不但使企業獲得了發展的動力，而且有效降低了資產負債率，從而降低經營風險。東航上市后資產負債率從81.9%迅速下降到71%，南航也從92%下降到76%。
北京證券公司研究員王曉強在分析眾多民航企業爭相運作上市的原因時說，國內民航運輸企業的負債率都很高，為了改變這種狀況，必須吸納大筆資金進來，方式有兩種，一是銀行貸款；二是上市融資，目前通過銀行貸款的成本太高，又不允許進行大規模融資，而按照國內外企業的慣例，通過資本市場融資好處多、容易滿足資金需求量，對企業吸引力大，對未來發展也很有利，因而眾多企業都積極尋求上市融資和擴股融資。
但是，人們對企業融資大量用于購買飛機表示擔憂，因為現在民航業的運力已顯過剩，再去購買那么多的飛機，人們擔心會造成眾多飛機閑置而無用處。在早些時候，民航總局有關負責人表示“十五”期間，我國的民航業將再添400架飛機時，輿論就認為那樣可能會給民航企業增加4000億的包袱。
而事實上，我國現階段的民航運輸業是一種非常特殊的行業，它帶有典型的壟斷性，投入大、成本高，即使企業上市籌集到10幾個億、20幾個億的資金，也購買不了幾架飛機。因而，有人認為上市融資不是民航運輸企業發展的主要途徑，在這種情況下，更有人告誡航空公司：在上市問題上要擺正心態，拿出可行性較強的配套項目，不要打著各種借口單純為了圈錢賭博而上市，否則，將會導致企業形象的滑坡和被投資者摒棄。
國務院發展研究中心趙懷勇認為，民航企業實現上市、積極參與資本市場對自身工作會有促進，但他同時呼吁企業不能把上市當作最終目的，上市籌集的資金對于一個航空公司的長遠發展來講簡直是杯水車薪。
上市不是翱翔的惟一翅膀
長期以來，由于受傳統體制的影響，民航企業資產負債率高、經營水平低、社會形象差，特別是受加入WTO影響，發展形勢嚴峻已是不爭的現實，眾多的民航企業都已感覺到競爭的壓力，并為之付出了不少努力，希望能給自身插上騰飛的翅膀。
又因為機制上的原因，民航提供的“有效供給不足”，票價過高，把大量有需求的潛在客戶擋在了民航大門之外，導致了民航業開發新客戶和未來持續發展受到考驗，人們懷疑民航運輸業的日子將怎么維持。
北京證券的王曉強認為，上市不是民航企業擺脫困境、實現翱翔的惟一途徑，雖然它有助于企業填補資金的缺口。當前的民航企業還有很多事情要做，迫切需要借上市之機對現有資產進行整合，剝離不良資產，完善股權結構和公司治理結構，建立現代企業制度，接受股東監督，加強贏利能力，提高經營管理水平，提高自身素質。面對加入WTO的挑戰，對民航業來說既是“利好”，也是“利空”，它在加劇市場爭奪的同時也會迫使國內的民航企業逐步與國際接軌。國內民航運輸企業為迎接競爭的到來，最需要解決的是繼續搞好兼并聯合，擴大規模，提高競爭力；搞好市場細分，充分利用資源。
恐怕正像很多人士所預測的那樣，中國民航業應該是一個朝陽產業，很有前途的產業，它的發展潛力非常巨大，人們期待著中國民航業騰飛時刻的到來。
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