孫博

　　60%以上的產量用于出口的德國最大制造部門汽車工業難逃當前的蕭條厄運。自去年下半年以來，各大車廠都面臨國外訂單銳減、國內的需求不振、生產大幅下滑的窘境。

　　從已公布的財報看，德國奔馳、寶馬等幾大汽車廠商一季度幾乎都陷入了虧損，只有大眾勉強實現盈利，歐寶汽車則剛被賣給了麥格納國際公司。

　　但要說到在這次危機中最失意的車企，莫過于德國豪華跑車制造商保時捷。原本意氣風發，試圖一口“吃下”大眾汽車的保時捷，現在卻因危機導致的融資困難，不得不四處籌款，實施中的強行并購大眾汽車為其控股子公司的計劃，也改成了尋求與大眾合并組成一家新公司。

　　危機來了“很差錢”

　　從2005年開始，保時捷便投入巨資收購大眾的股份，截至目前保時捷已經持有大眾50.76%的普通股和大量期權頭寸。可誰知經濟危機不期而至，使得保時捷想像前些年那樣輕松獲得并購貸款變得十分困難。

　　當初為了并購大眾，保時捷從聯合銀團處獲得了總額為350億歐元的并購貸款授信額度，而到今年年初該額度已經被縮減到100億歐元。保時捷現在不僅身背近百億歐元的債務，其中約60億必須在半年內償還，而且連短期流動資金也告枯竭。

　　在剛獲得了一家日本銀行的7.5億歐元貸款授信后，保時捷維持日常經營的短期資金缺口仍然有17.5億歐元之巨。據德國媒體報道，大眾監事會主席皮耶希最近透露，今年3月底若不是大眾為保時捷緊急提供了7億歐元的過橋貸款，保時捷差點就要陷入破產的境地了。

　　目前更為糟糕的是，由于危機還在繼續，各家銀行紛紛收緊銀根，保時捷在信貸市場上幾乎再無法獲得貸款。它現在計劃向在這次經濟危機中負責為企業提供援助的國有德國復興信貸銀行申請10億歐元短期貸款。同時，保時捷也在尋求通過增發股票獲得中東主權基金資金支持的機會。

　　身世探源

　　要厘清保時捷為何偏偏選擇并購比它大得多的大眾的原因，除了產品線互補和已有多年在銷售和研發上的合作關系外，還要從兩公司的歷史淵源談起。而說到這段歷史就不得不提到一代著名的汽車設計師費迪南德·保時捷。

　　費迪南德·保時捷原籍奧地利，在他1931年于德國斯圖加特建立以自己名字命名的設計公司之前，他就已經參與了多款汽車的設計，并取得很大成功。他長久以來的人生夢想就是要設計并建造速度無與倫比的跑車和堅固耐用、人民大眾都可以擁有的家用汽車。

　　1934年，當希特勒提出要讓德國每戶家庭都擁有一輛汽車時，費迪南德·保時捷看到了實現夢想的機會，他順利爭取到這一“大眾汽車”項目的研發任務。

　　1938年他完成了這款“大眾汽車”的研制，同年在沃爾夫斯堡成立了大眾汽車有限公司，專門生產這款 “大眾汽車”。這款汽車因為它奇特的外形，后來又被人們稱為“甲殼蟲”。歸功于戰后經濟的高速發展和“甲殼蟲”汽車的經濟實用，這款大眾車真的駛入了以千萬計的普通家庭，成為風靡世界，全球產量最高的一款經濟型汽車。正是這款由費迪南德·保時捷設計的汽車奠定了大眾汽車公司初期發展的基礎。

　　二戰結束后，費迪南德·保時捷開始嘗試建立自己的汽車王國。1948年6月第一輛保時捷跑車“356/I型跑車”在保時捷奧地利分部誕生了，它的生產很快就遷至了德國的斯圖加特。而這款356/I型跑車正是在“甲殼蟲“的設計基礎上改進而來的，它和它的改進款911型跑車成就了今天保時捷專業跑車制造商的地位。

　　可以說大眾和保時捷這兩大汽車公司的誕生和獲得初步成功，都是建立在費迪南德·保時捷設計的同一款“甲殼蟲”汽車的基礎上。兩家公司都在實現著費迪南德·保時捷“設計制造速度快的跑車和人人都可擁有的汽車”這一夢想。保時捷家族的后人自然也希望把兩家公司并為一家，續寫祖輩的夢想。

　　表兄弟相煎太急

　　在這次并購中，兩家公司的掌門人沃爾夫岡·保時捷和費迪南德·皮耶希的關系和他們身后的家族也成為了備受關注的焦點。

　　1951年，費迪南德·保時捷去世后，他的財產分別由他在德國的兒子小費迪南德·保時捷和在奧地利的女兒露易絲·皮耶希繼承。以他們兩人為核心就形成了現在掌控保時捷公司的保時捷家族和皮耶希家族。目前兩大家族擁有著保時捷汽車控股公司所有具有表決權的普通股，其中保時捷家族占62%，皮耶希家族占38%。另外保時捷汽車控股公司還發行有無表決權的優先股，這些優先股于1984年開始在德國證交所上市交易。

　　現任保時捷監事會主席沃爾夫岡·保時捷是小費迪南德·保時捷家的三子，而大眾監事會主席費迪南德·皮耶希則是露易絲·皮耶希的兒子。這兩人是表兄弟，也是目前各自家族的核心人物。

　　保時捷的現任掌門人沃爾夫岡·保時捷，平時溫和沉穩，深得兩大家族的信賴。費迪南德·皮耶希最初也供職于保時捷，可是他恃才放曠、桀驁不馴，與當時保時捷的掌門人、他的親舅舅小費迪南德·保時捷屢屢發生沖突，最后不得不黯然離開了保時捷。

　　然而早在并購之初保時捷方面就有規劃，在并購完成后分拆出售大眾汽車所擁有的賓利、布加迪和蘭博基尼這些高端品牌，以保證在產品線上不致與其發生沖突。而這無疑是在很大程度上否定了皮耶希在大眾實施的品牌多元戰略的成果。舊怨加上新恨，以及自己身居的位置讓皮耶希在保時捷并購大眾汽車問題上和代表兩大家族利益的沃爾夫岡·保時捷常常是針鋒相對。

　　障礙：工會保護太嚴厲

　　其實，這次保時捷公司在并購中最大的障礙并不是年過七旬的皮耶希，而是大眾汽車的第二大股東下薩克森州政府。這次正是由于下薩克森州政府和工會的極力反對，保時捷公司始終未能實現與大眾汽車的財務報表并表和與大眾汽車簽署利潤上繳合同的愿望。保時捷雖然掌握了大眾汽車的過半數表決權，卻至今也無法分享到大眾充沛的現金流來改善自己慘淡的財務狀況。

　　原來根據1960年制定的《大眾公司法》，在大眾公司無論持股多少，任何股東都不得擁有超過20%的表決權，此外要求重大事項須經股東大會超過80%表決權同意。這主要就是為了保證持有較少股份的國有股股東下薩克森州政府在重大議題上的特權，這當然讓收購方保時捷公司無法容忍。

　　好在2007年10月該法就因為相關條款被歐洲法院認定違反了歐盟法，要求德國加以廢止。這原本讓保時捷公司松了一口氣，可是誰知2008年通過的新修訂的《大眾公司法》，雖然沒有了任何股東不得擁有超過20%表決權的條款，卻保留了重大事項須經股東大會超過80%表決權同意方可通過，而下薩克森州政府恰好持有大眾汽車20.08%的具有表決權的普通股。從技術上講，還是只要下薩克森州政府不同意，就無法通過任何事項。

　　此外新法還保留了關閉現有工廠或改遷它處必須經公司監事會包括職工代表在內的三分之二多數通過的規定，這也賦予了工人和工會以極大的權利。歐盟委員會因此計劃再次提起訴訟，要求德國廢止該法。

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