本報記者 付輝 上海報道

　　隨著渡邊捷昭深深的鞠躬，一個歷史性的時刻誕生了。作為全球最大汽車制造商的CEO，他與豐田汽車經歷了這家日本汽車制造商71年以來的最大虧損。席卷全球的金融海嘯對汽車市場的破壞性作用有多大，已經不用再找尋答案了。鞠躬是禮節性的歉意，但無法改變事實。

　　2009年5月8日，豐田汽車公布了上財年第四季度及整個財政年的營運狀況。這家日本汽車制造商在截止到3月31日的最后一個季度虧損了近77億美元，整個財政年其凈虧損額為44.9億美元。雖然豐田已經在2009年2月份預判到公司將出現虧損，但沒想到虧損額如此之巨。因之，有評論說，這仿佛回到了1938年。彼時，豐田處于生死邊緣。

　　現時的虧損雖不會左右豐田汽車的命運，但對這家全球最大的日本汽車制造商而言具有相當的警示作用。渡邊捷昭說，新的財政年豐田汽車的經營狀況可能會更差，或會出現數額更大的虧空。他沒有就此做更清晰的說明。不過，豐田已經下調了新財政年的全球銷量。

　　當豐田汽車在北美、歐洲、日本等其主要市場經歷歷史性考驗的時候，它一向強調要重點關注的中國汽車市場也出現了變化。在中國這個全球最受關注的市場上，豐田汽車并沒有迎合消費市場的趨勢排出足夠的產品序列奪取市場。豐田汽車對市場反應“遲緩”的特性從未表現得如此清晰。細查之，這與豐田汽車在全球的操作有同有異，但更為突出的是其對中國市場的態度。

　　歐洲黑洞

　　災難是最難以控制的某種東西。

　　2009年2月6日，豐田汽車對外宣布，在即將結束的財政年中，公司將有一定程度的虧損。第四季度的虧損額在69億美元左右，新財政年的銷量將在732萬輛，這曾極大的震動了整個行業。2月9日，標準普爾將豐田的信用等級由AAA下調至AA+。不過，由于各種因素的變化，豐田汽車公布的真實營運狀況卻比預期更糟。尤其是，其第四季度的虧損額居然超過了通用汽車。標準普爾再次將豐田的信用等級由AA+下調至AA。原因有二，一是豐田汽車對下一財政年的預期更差，一是金融海嘯可能會給汽車行業帶來更大的壓力，前景未明。

　　根據豐田汽車公布的信息，在2008財政年其凈利為17.66億美元，全球銷量高達890萬輛，遠遠超過曾經是全球最大汽車制造商的通用，成為新的市場領導者。而在2009財政年，其全球銷量卻為760萬輛。在市場繼續經受金融海嘯綜合因素考驗的時候，豐田汽車預計2010財政年，其虧損額將為56.6億美元，全球銷量將為650萬輛。同時，悲觀情緒仍將延續，市場出現反彈似乎遙不可及。這與豐田預計2010財政年全球銷量在754萬輛僅有半年之隔。

　　在渡邊捷昭向豐田家族及董事會提交的報告中，歐洲汽車市場的情況格外刺眼。在這里，豐田汽車的虧損額高達14.7億美元，而在上一財政年的同期其盈利為14.5億美元。換言之，歐洲汽車市場的糟糕狀況是造成豐田整個盈利欠佳的主因所在。與之相應，豐田汽車的銷量與之前相比下降17.3萬輛至106.2萬輛。

　　而據歐盟的統計，在2009年第一季度，整個歐洲汽車市場與2008年同期相比下降了17.2個百分點。由于歐洲市場異常復雜，傳統的西歐市場增長潛力有限，加之經濟環境惡化，將會持續萎縮。同時，新興的東歐市場現在活力消失，這使得歐洲市場難有理想的前景。其中最有代表性的當屬俄羅斯，諸多跨國汽車制造商不僅停止了擴大產能的計劃，而且還開始減產。2009年4月中，豐田汽車表示，將在5月份開始的11天中，暫時停止在圣彼得堡的生產。

　　在豐田汽車看來，歐洲市場的形式還會進一步惡化。預計，在2010財政年，豐田汽車在歐洲市場的銷量將下降至92萬輛。

　　日美市場問題日顯

　　渡邊捷昭在面對豐田汽車的狀況后，非常消沉。“我們沒有抓住及時處理各種復雜問題的機會，同時缺乏足夠的應變速度，”他說，“對此，我很遺憾。”他沒有了像以往一樣的心情。不過，現實是到6月份之前，渡邊捷昭只能維持現狀。屆時，他的繼任者豐田章男會做出相應的改變。雖然渡邊捷昭沒有就速度與機會問題進行明確的說明，但業界認為，按照豐田汽車的慣性在他擔任CEO最后的這幾個月中，這家日本汽車制造商不會做出大的調整。

　　正是這種慣性使得豐田汽車的問題逐漸暴露出來。在豐田汽車的劃分中，美國和日本是最大的市場。2009財政年，豐田在美國和日本的銷量分別為221.2萬輛和194.5萬輛。這兩個市場的關聯度直接左右著豐田。一方面，日本是豐田最大的出口基地，一方面美國是豐田最大的海外生產基地。自1980年代以來，這種關系逐漸成熟，只要一個市場出現問題，必定會將另一個卷入。

　　由于美國汽車市場自2007年10月份開始萎縮，至今沒有好轉的跡象，這使得各大汽車制造商都遭遇了不同程度的難題。其中最有代表性的是克萊斯勒在壓力下申請破產保護，生死未卜。做這個市場上最活躍的角色，豐田也遭遇了巨大的沖擊，與上一財政年相比，豐田在北美的市場銷量下降了74.6萬輛。作為間接原因，這導致豐田在日本的出口量出現了一定程度的減小。預計，在2010財政年的時候，豐田在北美的市場銷量將在186萬輛，再次減少了35.2萬輛。這將再次作用于豐田在日本的生產。就目前的狀況而言，這種變化的影響已經顯現。

　　在剛剛過去的4月份，豐田汽車公司在美國的銷量為12.65萬輛，與2008年同期相比下降了41.9%。其中，豐田品牌的銷量為11.23萬輛，下降幅度為42.2%；雷克薩斯品牌的銷量為1.42萬輛，下降幅度為39.2%。前四個月的銷售，也基本延續了這樣的狀況。僅就進口產品而言，4月份，豐田品牌的轎車類產品進口銷量為2.49萬輛，與2008年同期相比減少了56.3%，雷克薩斯品牌的轎車類產品進口銷量為7189輛，同比減少了47.8%。前4個月，這兩個品牌轎車類產品進口銷量同比分別減少了45.7%和46.2%。這樣的狀況幾乎與克萊斯勒的情況相差無幾。

　　如渡邊捷昭所提及的原因，豐田汽車并沒有做出真正的調整。

　　中國結

　　豐田汽車在美國面臨的是產品結構的問題。美國汽車市場在經歷金融海嘯的過程中發生了巨大的變化，消費者由原來追逐MPV、SUV、皮卡等車型轉向轎車類產品，但豐田汽車并沒有做出及時的反應。雖然豐田汽車有凱美瑞、卡羅拉等產品，但整個產品組合并不具有足夠的競爭力。這種變化帶來的后果，克萊斯勒汽車已經品嘗到，通用汽車也在為扭轉產品結構處于申請破產保護與否的爭論中。由于豐田汽車沉入其中太深，難以快速轉身。

　　在2009年4月份，豐田在美國轎車類產品與2008年同期相比下降了42.3%至7.78萬輛，非轎車類產品的銷量為4.87萬輛，同比下降了41.2%。雖然轎車類產品占整個銷量的大多數，但非轎車類消費市場的萎縮，足以讓豐田在北美舉步維艱。這種產品結構問題在最近的5年中表現得異常明顯。在利潤的趨勢下，越來越美國化的豐田汽車必將面對美國汽車產品存在的問題。

　　這種產品結構的問題同樣出現在中國市場。

　　當中國政府出臺對1.6L經濟型轎車的消費刺激方案后，豐田汽車在中國的兩個合資公司并沒有拿出足夠的產品組合來。一汽豐田有卡羅拉系列產品的重點并不在1.6L，而是1.8L，威馳系列轎車可以滿足這個區間的消費，但這款轎車在天津夏利時期便進入中國，難與這個市場層出不窮的新產品相媲美。廣州豐田推出的雅力士系列車型與威馳使用同一平臺，但在價格上卻遠高于競爭對手，這使其在進入市場后不斷的降價。這直接導致，豐田汽車在中國汽車市場呈現兩位數增長的時候銷量卻出現了17%的跌幅。

　　對豐田在中國的合資伙伴而言，產品組合的問題會極大的左右他們的命運。以廣州豐田為例，這家合資工廠在銷量上高度依賴凱美瑞系列轎車，但這家汽車制造商未能及時發現凱美瑞系列產品的質量問題被媒體曝光，廣州豐田被迫召回已經銷售的近26萬輛汽車。其實，這款中高級轎車在全球范圍自1980年代以來已經召回了33次。但在中國，豐田并未如其在國際上一樣采取主動的措施。由此引發的信譽問題會直接沖擊其接下來的銷售。有分析表示，在接下來的半年內，凱美瑞系列轎車將會持續受到召回事件的影響。而雅力士尚不足以支撐整個公司的運營。如此一來，廣州豐田在接下來會如何渡過難關成為關注焦點。

　　豐田的虧損是其產品結構失衡所致，這個結構同樣出現在中國。

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