作者： 周樹遠

　　世界第五大汽車公司克萊斯勒，在邁入百年汽車公司的門檻前，腳步戛然而止——自4月30日申請破產保護后(詳見本報5月4日C1版文章《克萊斯勒破產：全面救贖的無望結局》)，將開始為期30天至60天的破產重組。這是自上世紀30年代以來，美國主要汽車公司首次以申請破產保護的方式進行重組。

　　一名參與制訂克萊斯勒破產方案的白宮官員表示：“若克萊斯勒與菲亞特重組成功，它將獲得45億美元融資，以重新啟動業務。”但衡量克萊斯勒重組成功與否的關鍵，在于其能否在中國取得突破，因為中國汽車市場堪稱目前世界上最后一塊綠洲。

　　只可惜，至少從目前看，這一前景仍是一片黑暗。克萊斯勒這個“牧馬人”(目前克萊斯勒在中國最主要的業務支撐就是旗下JEEP品牌牧馬人系列車型)，當手里的“鞭子”被美國政府和菲亞特“搶走”之后，其在中國的方向已經無法由自己掌控。

　　鏡頭一：

　　北京時間5月1日凌晨1：30，克萊斯勒北京代表處的工作人員仍然如坐針氈——在幾小時前得知美國總統奧巴馬宣布克萊斯勒破產的消息后，他們將承擔其公關任務的員工統統從睡夢中叫起，天亮前趕制了一份公關稿件發給各大媒體。大致內容就是認為克萊斯勒的破產以及與菲亞特重組結盟，將使該公司前景變得更好，并稱在中國的業務不受影響。

　　但實際情況則是，當這份公關稿件擺在面前時，克萊斯勒的工作人員們自己都說服不了自己。“克萊斯勒北京代表處這邊原來有100多位員工，3月份的時候由于感覺到前景不妙，陸陸續續離職了幾十人，只剩下80多人。”克萊斯勒北京代表處一位相關人士向《中國經營報》記者透露，“當4月30日克萊斯勒宣布破產后，又有幾十人離開了，現在只剩下40多人。”

　　北京萬達廣場B座寫字樓里，克萊斯勒北京代表處所占據的兩層樓的辦公室，現在已經變得空空蕩蕩。“誰說我們有很多人離職了？我怎么沒聽說？”克萊斯勒(中國)企業傳播總監賈群斷然否認了有大量人員離職一說，并表示辦公室人氣不旺的原因，是“有部分員工去上海的克萊斯勒亞太區總部工作去了”。

　　鏡頭二：

　　5月5日10：30，北京克萊斯勒品牌某經銷商負責人袁枚(化名)對《中國經營報》記者大倒苦水：“JEEP品牌牧馬人系列車型銷售情況實在一般，我們這個店一個月銷量只有四五臺左右。”袁告訴記者，牧馬人系列的撒哈拉車型去年4月份在中國上市，由于大排量純越野車型的消費群體本來就很小，銷售情況并沒有出現驚喜。而今年4月份上市的牧馬人系列 Rubicon車型，也由于同樣的原因，沒有出現想象中的銷量沖高，“上市剛一個月，這款車就已經開始進行優惠促銷了，最高優惠可達近萬元。”

　　由于在中國沒有合資公司，克萊斯勒現在只能依靠進口車來艱難度日，同時由于JEEP牧馬人名聲在外，克萊斯勒對這一系列車型自然極為重視，并在不久前為其安排了全國路演，而殘酷的現實卻無法安撫克萊斯勒現在這顆“受傷的心”。此外，中國進口汽車貿易公司日前發布的《中國進口汽車市場春季報告》顯示，今年一季度中國汽車進口量比去年同期下滑37%，主要原因之一就是受汽車消費稅調整影響，大排量進口車型的銷量持續降低。報告還顯示，這一情況至少在接下來的一年內仍將持續。

　　鏡頭三：

　　5月6日上午11時，總部位于上海長寧區紅寶石路500號東銀中心的克萊斯勒亞太區總部，沉寂的氣氛與窗外的喧囂形成了鮮明的對比。

　　雖然還不清楚4月30日奧巴馬宣布克萊斯勒破產后這里究竟有多少人離職了，但位于東銀中心11層和12層的克萊斯勒亞太業務辦公區域里，記者只看到11 層會議室里有幾個人在緊張地開會，而其他辦公區域則看不到幾個員工。而且這一景象與賈群所說的“北京部分員工轉移到克萊斯勒亞太區總部工作”的說法出現了矛盾。

　　“5月1日之后，我們每天都在加班加點，整理新聞稿發給媒體，目的就是讓克萊斯勒破產后的影響降到最低。”克萊斯勒亞太區一位負責人告訴《中國經營報》記者，“其實，就算與菲亞特重組聯盟了之后，克萊斯勒在中國的業務也需要很長時間才有可能見到效果。”

　　幾段往事

　　很顯然，一場前所未有的沖擊波正在嚴重摧殘著這家80多歲高齡的企業，與此同時，成立于1925年的克萊斯勒，現在在中國連一家合資公司都沒有，這使其更失去了投資保障。而實際上，導致克萊斯勒在中國如此慘狀的原因，皆有歷史可查。

　　30年前的1979年2月21日，中國一機部汽車局與北京市政府起草了《關于北京汽車制造廠和美國汽車公司合資經營吉普車公司的報告》。1983年5月5日，北京吉普汽車有限公司的經營合同以及合資章程簽署，6月1日生效。如是，北京吉普成了中國第一個汽車合資企業。

　　“當時美國汽車公司很有遠見，中外雙方約定要持續引進車型，并進行針對中國市場情況的聯合開發。”原北京吉普的一位高層管理人士告訴記者，但1987年克萊斯勒完成了對美國汽車公司的收購，之后一切都變了，“聯合開發不談了，看重技術保護的克萊斯勒只愿意直接輸入產品。同時由于克萊斯勒對中國市場缺乏信心，北京吉普的第一款產品JEEP越野車賣了將近10年。”該高管表示，在此期間，大眾和通用等公司陸續進駐中國，克萊斯勒因此而失去了在中國實現絕對領先的條件。

　　之后，北京吉普的轎車項目也因為克萊斯勒的短視未被中國政府批準。“短視”是克萊斯勒在中國慘敗的最主要原因。而到了2004年，之前收購了克萊斯勒的戴姆勒奔馳(1998年，戴姆勒奔馳收購克萊斯勒)，在北京吉普基礎上增資成立了北京奔馳，克萊斯勒因此在北京奔馳中的地位已經一落千丈。隨著2007年戴姆勒奔馳又將克萊斯勒股份拋售，退出北京奔馳合資體系的克萊斯勒，在中國就徹底成了“孤兒”。

　　此后，克萊斯勒還在與奇瑞和長城謀劃成立合資公司，但談判桌上的克萊斯勒受到其國際局勢以及自身缺乏長遠計劃的影響，始終讓中方伙伴提不起足夠的興趣。最終，奇瑞和長城都于不久前單方面宣布了與克萊斯勒合資談判的終止。

　　消退的克萊斯勒中國

　　從第一個在中國成立汽車合資公司的企業，到如今人去樓空、只能靠幾款銷量有限的進口車勉強度日，歷史的車輪極具諷刺意味地又把克萊斯勒送回到了原點。但值得注意的是，如今的“原點”從價值層面看，已經不可與30年前同日而語。

　　“在中國建立一家設計、生產和銷售優質汽車產品的綜合性企業，始終是克萊斯勒的愿景。”克萊斯勒亞太業務首席執行官柯安哲，希望以這樣的說法來安撫民心，“從長遠來看，克萊斯勒會在產品、技術、經濟條件等時機更成熟時，在中國尋找合適的伙伴建立合資企業。”

　　但就現階段的克萊斯勒而言，“動蕩不安的格局和有競爭力產品的缺乏，無疑會讓中國企業們對其未來的情況充滿忌憚，與之合資談何容易？”汽車業知名分析師賈新光說。

　　此外，積重難返的克萊斯勒究竟何時會迎來柯安哲所說的“時機成熟”？其實每個人心里都沒底。

　　日前，以美國奧本海默基金公司和紐約州投資公司Stairway資本公司率領的債權人集團，在紐約破產法庭上表示，克萊斯勒的破產重組資產處理方案是“由美國財政部特意安排并強加給債權人的”，并對此表示了強烈的不滿。根據此前達成的初步協議，債權人將接受約20億美元的現金來核銷克萊斯勒69億美元的債務，但如今債權人的再次反對將使克萊斯勒與菲亞特的重組結盟之路變得更加曲折。

　　當然，鐵了心要讓克萊斯勒與菲亞特實現破產重組的美國政府，必定要為上述紛爭找到一條解決途徑，但克萊斯勒與菲亞特的“弱弱聯合”的方式并不被業界所看好。

　　1999年4月，由南汽集團與意大利菲亞特共同組建的南京菲亞特成立，總資產達30億元人民幣，“幾乎是源于跟克萊斯勒同樣的原因，菲亞特在中國業務一片混亂，并最終于2007年底從南京菲亞特正式撤資。”賈新光認為，“弱弱聯合則更弱”的市場規律在如今的世界汽車業格局下很難被打破。而且對菲亞特而言，經濟危機讓它自身的日子也不好過。

　　(本報記者薛凌對本文亦有貢獻)

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