21世紀經濟報道記者 鄭佳

　　“這不是一個脆弱的信號，”美國總統奧巴馬說。

　　2009年5月1日，具有85年歷史的克萊斯勒汽車公司申請破產保護。曾經的美國夢被重重的摔在了地上。這是美國三大汽車制造商在金融海嘯面前做出的最重要的選擇。面對諸多的擔憂與質疑，奧巴馬對克萊斯勒公司的破產重組前景表示樂觀，他告訴民眾，人們不應該對這個破產程序產生誤解。在一定程度上，這也是克萊斯勒朝著重生道路邁出的另一步。

　　自金融海嘯襲擊美國汽車行業后，克萊斯勒汽車的命運一直處于飄搖之中。2009年4月底，當債權方拒絕美國政府以22.5億美元抵消克萊斯勒69億美元債務失敗后，根據奧巴馬的指示，這家美國第三大汽車制造商迅速申請破產保護，并向法院申請在未來三周拍賣其大部分資產。如果克萊斯勒重組成功，將以一個新的法律實體出現，否則在60天保護期限過后，將根據破產法第7章進入另一破產程序，意味著最終的停業清算。

　　申請破產保護后，克萊斯勒在美國的22家工廠和2.68萬名小時工人隨即停工。其在破產申請書中，列出了393億美元的資產名錄和552億美元的債務列表，這是美國歷史上，規模排名第五的破產案列，也是上世紀30年代以來，美國主要汽車公司第一次通過申請破產保護謀求重組。

　　克萊斯勒首席執行官納德利稱，預計將在30-60天內恢復正常生產，破產保護期間，克萊斯勒的經銷商及產品售后服務仍將正常運營，同時，為增加消費者信心，政府將為車輛售后服務等提供支持。不過，在最后的結果沒有出來之前，一切都很難預料。

　　在未來的60天內，克萊斯勒的零部件供應商將如履薄冰。雖然美國財政部向供應商保證，在重組期間的供貨，將會收到全額付款。但買家已經停產，賣家只能陷入無處可供貨的尷尬境地，而且也沒人能保證克萊斯勒會在兩個月內脫離破產。克萊斯勒的零件及材料有78%是向美國供應商采購。其停產將造成多家供應商面臨現金緊俏的危機。而同時通用汽車也將延長停產。因之，未來幾個月有不少供應商和汽車經銷商將會面臨倒閉的厄運。

　　越來越多的同意，破產保護是克萊斯勒一個不得已而為之的選擇。它可以剝離沉重的債務和員工福利負擔，或可輕裝上陣。

　　奧本山的哀鐘

　　就克萊斯勒而言，復活與否只能耐心的等待。

　　這家美國最小汽車制造商總部所在的底特律奧本山正在承受前所未有的壓力，為克萊斯勒工作了近12年的羅森·海德說希望事情進展順利，他愿意為此虔誠的祈禱。正如美國汽車評論所言，有多少人抱有希望就有多少人為失望所累。不可否認的是，他們都對克萊斯勒表現出了空前的關注。此時，反思克萊斯勒的沉浮成為美國汽車工業難以回避的課題。

　　自1950年代以來，克萊斯勒始終處于波折之中。尤其自1980年代開始，它的災難與美國經濟波動的周期呈現出高度的一致性，經濟環境的每一次變化都對克萊斯勒形成了巨大的沖擊。

　　1980年代，當美國汽車行業在兩次石油危機的沖擊下陷入了困境，克萊斯勒面臨破產的挑戰。這是艾柯卡成功的游說了美國政府，使之獲得了救助。為能盡快的扭轉局面，克萊斯勒加快了產品推出的速度，大幅度削減成本，到1980年代末期，克萊斯勒表現出了強勁的盈利能力。

　　1990年代，克萊斯勒在經歷管理層的更替后，進入了相對平穩的發展期。但在日本汽車和通用與福特面前，它仍是一家小型的汽車制造商。期間當政的CEO鮑伯·伊頓在經過一番努力后，選擇了與戴姆勒·奔馳進行合作。1998年5月，戴姆勒斥資360億美元收購克萊斯勒，成為世界汽車工業歷史上最大的一宗并購聯盟，戴姆勒-克萊斯勒亦成為世界第五大汽車制造商。但由于雙方在產品線方面缺乏互補性、技術共享程度較低、財務經營及企業文化無法融合，導致經營迅速陷入困境。2006年戴姆勒－克萊斯勒已在美銷售退居第四位。克萊斯勒自身更爆出2006年巨虧13億美元，而且庫存超過北美同行業水平，產品結構不合理，人事變動消息頻出。

　　2007年5月14日，戴姆勒-克萊斯勒集團宣布出售克萊斯勒，私募基金資本管理公司Cerberus以55億歐元收購克萊斯勒集團80.1%的股份。這是1998年以來全球最大的汽車收購事件。隨后，戴姆勒-克萊斯勒在一份聲明中宣布，戴姆勒-克萊斯勒公司仍將持有剩余的19.9%股權。聲明表示，新成立的克萊斯勒控股公司負擔員工的養老金以及醫療保障支出，協議意味著戴姆勒-克萊斯勒將只需要承擔5億歐元的現金凈支出。受此消息刺激，戴姆勒-克萊斯勒股價上漲超過7%。而克萊斯勒公司在脫離戴姆勒公司控股之后的頭兩個月虧損達到27億美元。

　　全球金融危機帶來的市場下滑迅速席卷全球，克萊斯勒的經營開始急轉直下。2008年克萊斯勒在北美的銷量為145萬輛，同比下降30%，虧損80億美元。2009年4月，美國汽車銷量同比下降34.4%，降至近30年來的最低水平。其中，克萊斯勒以下降48%的比率排名跌幅榜榜首。

　　自此之后，克萊斯勒已很難掌握自己的命運。2008年年底，美國政府為克萊斯勒提供40億美元緊急貸款，使之暫時避免破產，但同時要求克萊斯勒必須在2009年5月1日前拿出切實可行的重組計劃，并與聯合汽車工人工會、債權人和菲亞特分別達成政府認可的協議。為滿足政府要求，克萊斯勒分別與上述三方展開談判。2009年4月29日，汽車工人聯合會以壓倒性多數票贊成與克萊斯勒達成削減勞動力成本協議。此外，克萊斯勒與菲亞特就“聯姻”達成協議。然而財政部與克萊斯勒債權人之間的談判卻宣告破裂。

　　統計顯示，克萊斯勒旗的份額從2002年的13.3%下降到2008年的11%。雖然美國汽車消費市場已經發生了巨大的變化，但克萊斯勒倚重SUV和皮卡的慣性并沒有改變。在經濟環境惡劣的時候，克萊斯勒損失慘重。

　　此外，克萊斯勒的運營成本居高不下。其中最受關注的當屬汽車工人聯合會工人的工資。統計顯示，三大汽車企業一線工人的平均工資收入達到每小時70至80美元，比日本汽車公司工人的平均報酬高66%，這也使得每臺美國車的平均制造成本高于日系車2000美元。退休工人龐大的醫療福利支出，也給克萊斯勒的經營運轉帶來沉重包袱。

　　近30年的時間，克萊斯勒走出了命運的圓。

　　華盛頓的小白鼠

　　奧巴馬對克萊斯勒破產重組的前景持樂觀態度，他希望破產程序能在30天至60天內結束。政府提供資金以及破產保護將給予克萊斯勒“新生命周期”，奧巴馬相信克萊斯勒將從破產保護中變得更強大、更具競爭力。

　　在就任美國總統百日之后，奧巴馬制定了各種幫助美國走出困境的措施。就汽車而言，奧巴馬明確表示華盛頓對管理一家汽車公司沒有興趣，他要做的是懲罰華爾街。因此，當面對疲軟的市場時，奧巴馬政府急需通過解決汽車業的困境打破僵局。

　　在美國三大汽車制造商中，福特的產品結構和銷售業績差強人意。通用背負著高達300億美元的巨額債務和龐大的福利負擔，只能等待6月1日最后宣判。處于中間地位的克萊斯勒成為當下的關鍵，拖得時間越長，挽救的成本越大，對美國民眾的信心也有很大的影響。較之通用沉重的債務和復雜的局面，挽救克萊斯勒對美國政府來說更容易操作。

　　由于破產程序本身具有不可預測性，如果通用重組失敗，一旦進入清算，將震動全球。奧巴馬不用通用嘗試破產保護程序，而率先讓三大汽車制造商中規模最小的克萊斯勒進行破產重組，風險和成本相對可控，克萊斯勒被最終清算的可能性最小。因此，有分析稱，克萊斯勒成為了白宮的實驗“小白鼠”。

　　克萊斯勒根據美國破產法第11章申請破產保護。這一法律規章允許克萊斯勒在破產保護情況下致力于剝離資產、重組債務、取消原有協議以及停止正常情況下難以停止的業務。這一過程符合奧巴馬政府指定的政策。

　　目前，克萊斯勒重組的最大障礙，是福利支出和65億美元的債務，福利支出因工會即將成為重組后公司的大股東得以暫時解決，而談判失敗的債務問題，可以通過破產程序，使克萊斯勒暫時擺脫。由于絕大多數的債權銀行已經同意了債務重組協議，少數債權在破產保護程序中將不再成為不可逾越的障礙。盡管破產保護是一個迫不得已的選擇，但可以排除上述不利因素，在最短的時間內通過引進菲亞特“戰略投資者”，幫助克萊斯勒擺脫困境，實現重生。

　　美國財政部和加拿大政府同意共同出資60億美元以幫助克萊斯勒-菲亞特開始生產及保持正常運作。重組后聯合汽車工人工會將持有該公司55%的股份，菲亞特初始階段持股比例為20%，并可有條件地增持至35%。

　　與菲亞特的結盟，意在重振克萊斯勒，利用前者在小型車領域的專長，與克萊斯勒偏重卡車的產品陣營形成互補。而對菲亞特來說，與水深火熱中的克萊斯勒結成聯盟，最大的誘餌是其身后龐大的美國市場。

　　菲亞特將“更小、更節能”的汽車帶進美國，必須依仗美國當地工廠以節約成本。因此，菲亞特越早進入美國，被關閉的克萊斯勒工廠將會越少。屆時，盡管克萊斯勒被打上“意大利”標簽，但菲亞特仍然要使用美國的員工，經營美國的工廠，為美國納稅。

　　由于1970年代菲亞特在美國市場的經營歷史表現糟糕，菲亞特不僅不光彩地撤出美國市場，還被淪為笑柄，所以當下也有不少人質疑菲亞特是否有能力幫助克萊斯勒重新贏得美國消費者的青睞。

　　如此，克萊斯勒申請破產保護，只是美國政府解決汽車業危機嘗試性的第一步。

 

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。