本報記者 施鵬 實習記者 楊穎樺

　　金融風暴波及航運巨人A.P.穆勒-馬士基集團(A.P. Moller – Maers，下稱“馬士基”)。

　　10月31日，馬士基集團在員工會議上宣布，決定關閉集團全球六大數據、文件處理中心之一——馬士基信息處理(廣東)有限公司(GSC，下稱“馬士基廣州信息中心”)——該中心700多員工將在2009年上半年前被逐步遣散或轉移。

　　“想象過無數次自己離開馬士基的情景，但是萬萬沒有想象到結果會是這樣。”有員工在論壇上的留言透出悲涼和無奈。

　　平靜下的“波瀾”

　　廣州火車東站附近的恒源大廈5-8層，安靜得只能聽到通風扇呼呼的響聲，這里是馬士基廣州信息中心的辦公場所，主要承接集團屬下位于世界各地的船務、物流公司數據、文件處理業務。

　　透過關著的玻璃門，記者看到辦公室里員工們坐在電腦旁，有的在輸入文檔，更多的人面無表情地坐在辦公桌前。

　　看似平靜的辦公室里，員工們的內心或許正泛著波瀾。“在這里工作四年了，現在可能會離開了，肯定會有些舍不得。”一位女員工說。

　　11月4日晚間馬士基向本報發來的郵件聲明中表示：“部分員工將會調往馬士基信息處理(深圳)有限公司，同時集團公司將盡最大的努力為其他受影響的員工尋找工作機會，包括短期借調、在集團運營網絡內的其他辦事機構重新安排工作等多種方式。對于那些將被遣散的員工，我們將嚴格遵守中國相關法律法規，并參考業界較好的安排，為他們提供優于法律規定的離崗經濟補償及再就業培訓。”

　　盡管馬士基的善后工作給了即將離職的員工一個小小的安慰，但還是有些員工感覺“欲哭無淚”，正如一位員工在自己的博客中寫到的：“我才剛升職不久，我才剛有了自己的名片，我才剛開始懷有自己的小小抱負，卻在此刻被宣布它們將要結束！”

　　全球裁員3000人

　　2008年伊始，馬士基集團就曾發出聲明稱，決定在今年4月底前在集裝箱航運部分裁減2000至3000名員工，是該集團成立104年以來最大規模的一次裁員行動，轟動整個國際航運市場。

　　馬士基目前在全球約有25000名員工。聲明稱，今次主要裁減對象是中級行政管理人員，但并未透露具體數字。為進一步精簡全球架構，該集團將全球分部由14個地區縮至11個。聲明對解釋原因言簡意賅，只表示對事件感到遺憾，但為了股東及集團著想，這是最佳辦法。

　　而事隔半年，馬士基廣州信息中心又宣布關閉。

　　馬士基(中國)航運有限公司廣州分公司的一位知情人士亦透露，其所在的公司雖然不至于關閉，但接下來也會有相關的裁員動作，其所在的部門就要合并到其他部門去。對此，前述毛工作人員表示尚未接到類似通知。

　　接二連三的裁員動作，究竟是這個航運巨人的眾多自我調整中微不足道的滄海一粟，還是困難的冰山一角？

　　馬士基是集航運、石油勘探和開采、物流、相關制造業于一體的跨國大公司。旗下馬士基航運公司(Mearsk Line)是世界上最大的集裝箱航運公司，目前占世界集裝箱航運市場的17%。此外，集團還有擁有500多艘集裝箱船以及150萬個集裝箱、馬士基物流公司、馬士基集裝箱碼頭公司(APM Terminal)、馬士基集裝箱工業公司等。

　　馬士基北京總部毛姓工作人員稱，馬士基廣州信息中心只是負責單證的輸入工作，相當于一個后臺支持部門，不屬于集團的主營業務，關閉后不會影響集團的整體業務。

　　對于關閉廣州信息中心的原因，馬士基官方的說法是，“基于對多種因素的考慮，尤其是近一年全球經濟下滑對我們的業務造成的影響，以及我們對自身系統與服務流程的不斷優化，效率的不斷提高。鑒于以上原因，集團內全球信息中心處理的能力已超出了集團公司業務上的需求。”

　　就馬士基大中華地區的運營情況，馬士基亞洲地區對外聯系人Jens Eskelund對記者表示，“我們在中國就有30多個分支，其中有些公司運營情況非常好，有些面臨相對困難的狀況。”

　　BDI狂跌，巨人也受傷

　　馬士基集團半年報顯示，2008年上半年公司純利為119.6億克朗(約24.5億美元)，去年同期為15.6億美元，增長58%，經營收入上升至1484億克朗(304.3億美元)，高于市場預期。

　　其中，集裝箱業務仍是對集團收入貢獻最大的單項業務。該業務收入同比增長15%，達140.4億美元，盈利7300萬美元。與去年同期損失2.19億美元相比，進步顯著。

　　然而，漂亮成績單背后有著隱憂。在扣除船舶出售等一次性所得共計3.27億美元后，集裝箱業務仍然虧損。

　　上半年，馬士基航運總計貨運量為620萬TEU(國際標準箱單位)，較去年同期增長4.1%，低于整個行業7%的增長水平，也低于去年同期9%的增長水平。歐亞航線和太平洋航線表現不佳，馬士基箱運量增長主要來自于非洲和拉丁美洲航線。其中太平洋航線上，盡管第二季度貨運量增長了5%，但上半年的貨運量還是減少了7%。

　　集團表示，下半年公司集裝箱業務將面臨更為嚴峻的壓力，其中包括：全球經濟增速放緩、運價下跌、高油價和面臨的運力過剩。

　　以成本為例，上半年馬士基燃油成本支出同比提高64%。燃油成本占航線成本的比例已從去年同期的18%升至26%，馬士基航運為此多支出了約11億美元。

　　10 月24日，馬士基航運公司宣布對自2008 年 11 月起，暫停其歐洲-遠東(AE8)航線。公司稱，“作出調整是出于對復雜的市場環境條件的考慮。”

　　馬士基只是全球金融危機下受傷的航運業的縮影。

　　11月3日，國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表——波羅的海綜合運費指數(BDI)在倫敦市場報827點，與上周五相比跌2.8%，跌24點，為自1999年2月以來新低。

　　面對全球經濟衰退和美國金融風暴的沖擊，有資深國際航運公司總經理指出市場前景暗淡的兩個主要因素：一是世界經濟放緩明顯，導致貨物流失；二是銀行收緊信用，信用證無法簽發和兌現。

　　在經濟低迷，航運量縮減的情況下，大幅裁員甚至關閉“次要”部門以縮減成本，或許是一種不得已但卻最有效的選擇。

　　國泰君安航運港口行業分析師林園遠認為，過去一段時間貿易繁榮，很多航運公司進行了大擴張，現在遭遇金融危機，貨運量大幅縮減，運輸價格提不上去，中小航運公司必然面臨著萎縮，像馬士基這樣大的公司也面臨著調整。

　　財富證券研發中心李偉民也表達了相同觀點，他指出航運業的低迷狀況還將持續，直至經濟面發生好轉。

    新浪聲明：本版文章內容純屬作者個人觀點，僅供投資者參考，并不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。