■ 王 禁

　　 多年間圍繞著“一汽-大眾合資股比調整”，一汽集團與大眾集團“暗戰”不斷，一度德國大眾還公開在媒體發聲指控一汽集團盜用其發動機和變速箱核心技術。如今，隨著國務院總理李克強在訪問德國期間表態“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求”，首先從政府審批環節這已不成問題，剩下的就是雙方股比調整比例的問題。

　　 一汽-大眾現有的股比結構為：一汽60%、大眾30%、奧迪10%。它也是中國汽車合資企業中少有的中方持股比例遠超外方的。此前有媒體報道，按照雙方達成的協議，一汽-大眾合資公司的股比結構將由目前的中德60:40調整為51:49。一汽大眾官方與大眾集團此后均未透露明確的股比調整比例，但依據一汽集團過往在股權問題上“寸土必爭”的強硬態度，中方控股一汽-大眾的格局不會變。

　　 在一汽-大眾股權調整勢在必行的情況下，如何保證中方一汽集團利益最大化是國人關注的焦點。當德方大眾集團以新能源汽車聯合研發換取中方給予產能批復支持、以擴大在華研發合作為“誘餌”換取中方提前簽署合資延期協議，它還有什么籌碼換取增持一汽-大眾股權呢？或者說，一汽集團當前最需要什么？

　　 眾所周知，一汽-大眾成立的初衷原本是想“以市場換技術”，但幾十年過去，中方在合資企業只能掌握生產技術，而最重要的開發技術一直被德方牢牢封鎖，一度中方合作伙伴在技術上甚至連改動合資車型上的一個拉手的權利都沒有。在一汽-大眾的工廠中，大到廠長，小到車間主任，小組組長均由德國人任職，德國人對于自己的技術看管的很嚴格，想從這里邊學點技術出來，實在是難上加難。

　　 連合資企業都如此，更不用提利用德方技術“反哺”一汽自主業務了，早前大眾甚至指控一汽模仿拷貝四項大眾專利技術，多年的合作伙伴甚至不如“后來者”豐田、馬自達夠意思，要知道一汽自主品牌紅旗與奔騰之所以有今天源于這兩家日系車企提供平臺技術。

　　 以一汽紅旗為例，早年為尋求與一汽集團合資的大眾汽車，曾將奧迪100的底盤技術轉讓一汽打造紅旗轎車，但由于新車平臺技術“斷檔”以及大眾在隨后的技術轉讓上嚴防死守，基于奧迪100開發的“小紅旗”就此走向衰亡；直到一汽集團與豐田汽車合作后，紅旗回歸“高端豪華”路線的第二款產品HQ3開始采用皇冠Majesta技術，并在皇冠底盤技術之上“再創作”開發出了如今的最新一代產品紅旗H7。然而，皇冠終究不是豪華轎車，一汽紅旗在此基礎上開發的產品以豪華車自居“名不正，言不順”，對于一個沒有真正自主開發平臺能力的中國豪華品牌來說，紅旗需要什么不言而喻。

　　 再看看一汽奔騰，一汽轎車通過代工生產馬自達汽車，奔騰B50成功移植了馬自達6平臺后，在市場中獲得了極好的反響，此后馬自達又將馬自達睿翼平臺用于與奔騰B90共線生產。一汽轎車代工的好處顯而易見，除了利潤之外，還獲得了馬自達汽車包括圖紙、資料等在內的部分技術，有利于自己在此基礎上開發自主產品，比如目前市場熱銷的奔騰X80就是在馬自達6平臺基礎上開發的。

　　 盡管奔騰已經擁有馬自達兩代轎車平臺使用權，但在渦輪增壓大行其道的10萬元以上級別市場，新款奔騰B70和奔騰X80采用的CA4GC系列發動機屬于氣道噴射增壓發動機，與當前配置直噴渦輪增壓發動機的合資車型相比仍有不小差距。即使是未來用于一汽B級和C級中高端轎車的CA4GC3T1增壓直噴汽油機在耐用性以及穩定性也有待驗證。這也難怪此前傳出一汽仿造大眾EA111發動機和大眾MQ200變速箱用于自主品牌車型。

　　 筆者認為，拋開政治意義，一汽-大眾合資股比調整與否就是一門生意。既然是生意，當然中方不能做虧本的買賣，對于當下言必談自主的一汽掌門人徐建一來說，“推進自主創新，做強自主品牌”是一汽當務之急，何不就著大眾集團提高股比的需求，讓德方“以技術換股權”，中方乘機拿下大眾一些成熟的車型平臺、發動機、變速箱技術。這樣一來，一汽集團即使因出讓股權短期內對合資公司控制力降低、未來利潤受損，但從發展自主品牌長遠計肯定是值得的。

　　 以韓國汽車工業發展為例，韓國同我國中外合資完全不一樣，合資期限、合作期限、技術引進期限不像我國那么長，也沒像我國一些中外合資企業那樣——尚未滿期再續約幾十年的。韓國在較短期限內有明確的目標：KD組裝——引進技術，提高國產化——國內自主生產，自主開發車型——促進大企業成為骨干企業集團，參與海外競爭——拓展海外市場。

　　 無論一個產業還是一個國家，只有自主創新才能掌握主動權，只有掌握核心技術才能振興民族汽車工業。既然一汽-大眾多年采取的“以市場換技術”沒有達到預期，何不利用此次股權調整良機，要求大眾集團在中國本地化研發和生產、自主采購等，進而創造一個有利于自主汽車整個產業鏈升級的環境。

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